中國粉體網(wǎng)訊 近期,，新能源汽車產(chǎn)業(yè)被提醒謹(jǐn)慎金屬資源短缺，其中“銅荒”尤甚,。
2月28日,，有媒體報道稱，歐洲汽車生產(chǎn)商Stellantis正在收購礦業(yè)企業(yè)家Rob McEwen經(jīng)營的一家公司,，這可能使該汽車制造商獲得阿根廷一個巨大的銅礦,。
彼時有分析表示,，當(dāng)下，企業(yè)對制造電動汽車所用的各種金屬的競爭正在升溫,。Stellantis對該銅礦的投資略高于1.5億美元,，并不算大。但這再次提醒人們,，汽車公司是多么渴望鎖定未來制造電動汽車所需材料的供應(yīng),。
高需求，且不可替代
上述分析絕非危言聳聽,，要知道,，電動汽車消耗的銅是傳統(tǒng)內(nèi)燃機的三到四倍。
具體來看,，有數(shù)據(jù)顯示,，目前混合動力電池銅耗為60kg/輛，純電動汽車至少83kg/輛(電動客車銅耗為224-369kg/輛,，純電動新能源汽車暫按100kg/輛計算),。
這些銅都在新能源汽車的哪些部分發(fā)揮作用？
在新能源汽車領(lǐng)域,，銅主要用于電池,、線束、電機和充電樁等部位,。
圖源：東方證券
首先看電池,。作為動力鋰電池不可或缺的原材料，鋰電銅箔是電動汽車中用銅最多的部位,。銅箔是鋰離子電池負(fù)極的關(guān)鍵材料,，對電池的能量密度和其他性能具有重要影響，約占鋰離子電池成本5%-8%,。而銅作為鋰電銅箔最主要的原材料,，占產(chǎn)品成本的79%，銅價居于高位將直接導(dǎo)致銅箔價格提升,。
此外,，2016年以來，供應(yīng)吃緊也導(dǎo)致鋰電銅箔價格一路上漲,。據(jù)悉,，鋰電銅箔加工費已由3.2萬元/噸升至3.8萬元/噸元，付款方式也已由“1-3個月賬期”轉(zhuǎn)變?yōu)椤艾F(xiàn)金,，甚至預(yù)付款”,。甚至行業(yè)內(nèi)有分析斷言：“鋰電銅箔很有可能重演2015年碳酸鋰、六氟磷酸鋰供需失衡、價格瘋漲的一幕,�,！�
其次是線束。根據(jù)東方證券研報,，電動汽車的單車低壓線束用銅量比燃油汽車多5公斤,，達23公斤。且隨著電動汽車網(wǎng)聯(lián)化,、智能化程度加深,，汽車提供越來越多諸如ADAS、信息娛樂系統(tǒng)等功能,，將要求排布更多更復(fù)雜的低壓線束系統(tǒng),。此外，電動汽車高壓線束要求高電導(dǎo)率,，預(yù)計未來電動汽車高壓系統(tǒng)將采用先進的銅合金材,。預(yù)計至2025年，我國電動汽車的線束用銅材的合計市場規(guī)模將達188億元,，年均復(fù)合增速30%,。
再次是電機。驅(qū)動電機是電動汽車的動力來源,，其中的電磁線圈由銅桿加工制成,。據(jù)國際銅業(yè)協(xié)會和IDTechEx統(tǒng)計數(shù)據(jù)，每輛純電動汽車和插電混動車的電機平均功率分別為139kW和100kW,，永磁同步電機的用銅量為0.09kg/kW,，則每輛純電動汽車和插電混動車的用銅量分別為12.3 kg和8.9kg,。
最后是充電樁,。目前來看，高壓快充是解決當(dāng)前電動汽車?yán)m(xù)航問題的最優(yōu)選擇,。2022年,，國內(nèi)多家車企陸續(xù)著手跟進800V高壓快充，比如小鵬汽車,、廣汽埃安,、比亞迪e平臺、吉利極氪,、理想汽車,、北汽極狐等。據(jù)悉,，每臺交流充電樁用銅2-8公斤,，直流充電樁用銅60公斤。根據(jù)東方證券預(yù)測，2025年,，我國電動汽車的充電樁用銅材的市場規(guī)模將達31億元,，年均復(fù)合增速 36%。
圖源：極氪官網(wǎng)
根據(jù)國際銅研究組織數(shù)據(jù),，新能源汽車單位用銅量為83千克/輛,；預(yù)計2026年全球新能源汽車銷量將達到2250萬輛，對應(yīng)耗銅量約為186.8萬噸,；預(yù)計新能源汽車充電樁耗銅量約為11.5萬噸,，兩者合計為198.3萬噸，年均復(fù)合增長率30%,。
具體到2023年,，根據(jù)中汽協(xié)預(yù)測，今年傳統(tǒng)汽車總銷量為2760萬輛,，同比增長3%,，假設(shè)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)量與銷量保持相同增速，那么今年傳統(tǒng)汽車用銅增量預(yù)期在1.9萬噸,。今年新能源汽車總銷量將達到900萬輛,，同比增加38%。假設(shè)新能源汽車產(chǎn)量與銷量保持相同增速,，預(yù)計2023年國內(nèi)新能源汽車行業(yè)新增用銅量大約為22.2萬噸,。
且值得注意的是，不同于動力電池中的其他金屬材料,，電動汽車中的銅是沒有替代品的,。然而，在如此高且必然的需求下,，屆時不會有那么多的新建或擴產(chǎn)礦山來滿足這些電動汽車生產(chǎn)對銅的需求呢,？這促使新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈都不得不正視銅價和銅礦資源的開采情況。
2023年,，銅儲備或?qū)⒑谋M,？
據(jù)Ming.com報道，2022年四季度,，銅價已自2022年3季度末的3.25美元/每磅,，一路上漲至4.35美元/每磅，漲幅超過25%,，2023年初以來雖有所回落,，但依然交易于每磅4美元之上。高盛2023年預(yù)估,，2024年銅價預(yù)計漲至12000美元/噸,。
MLIV Pulse近期發(fā)布的調(diào)查也顯示,，散戶投資者（45%）和專業(yè)投資者（36%）均預(yù)計今年銅將超過黃金、玉米和原油,，成為表現(xiàn)最好的大宗商品,。
有分析指出，電動汽車市場的放量為銅啟動上漲行情提供了重要刺激,。礦業(yè)和大宗商品巨頭嘉能可認(rèn)為,，在國際能源署(IEA)的凈零排放政策路徑下，2022年至2030年期間,，全球銅短缺將超過5000萬噸,。
具體到2023年，Xanadu仙樂都礦業(yè)公司董事局執(zhí)行主席兼董事總經(jīng)理Colin Moorhead曾表示：“全球能源轉(zhuǎn)型背景下,，銅礦企業(yè)有望與鋰礦一樣,，迎來超級周期�,！彼仓赋�,，2023年，可能會是銅儲備耗盡的年份,。
然而,，在銅儲備即將耗盡的臨界點，我國的銅礦資源并不豐富,，僅約占全球總量3%,，而且資源稟賦條件較差。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,，2021年,，我國銅精礦產(chǎn)量185.5萬噸，僅能滿足精煉產(chǎn)量需求的17.7%,。這導(dǎo)致2021年,，我國凈進口銅礦砂及其精礦2342.8萬噸，較上年增長7.4%,，進口銅廢碎料169.3萬噸,，較上年增長79.6%,，整體銅礦對外依存度高達82%,。
近年來，我國相關(guān)礦企正在積極拓展海內(nèi)外銅礦版圖,。
圖為紫金礦業(yè)全球銅礦分布圖,，圖源：紫金礦業(yè)官網(wǎng)
2022年4月，紫金礦業(yè)和銅金礦上市公司Xanadu Mines Ltd達成投資合作計劃,，擬共同推動位于蒙古南戈壁由Xanadu仙樂都礦業(yè)擁有的巨型銅金礦藏——哈馬戈泰項目（Kharmagtai）的開發(fā),。相關(guān)券商研報表明,，哈馬戈泰是全球目前已知的大型未開發(fā)銅金資源項目之一，據(jù)最新預(yù)估,，礦石總量達11億噸,，含有約300萬噸銅和800萬盎司黃金。
同年6月,，紫金礦業(yè)發(fā)布公告稱,，擬通過全資子公司西藏紫金以現(xiàn)金方式出資38.83億元收購巨龍銅業(yè)50.1%股權(quán)。據(jù)悉,，巨龍銅業(yè)合計擁有銅金屬量為795.76萬噸,。年報表明，截至2019年底,，紫金礦業(yè)銅資源儲量約 5725.42萬噸,，約為國內(nèi)總量的50.03%。而同期全國銅儲量為11443.49萬噸,。
這意味著,，此番收購巨龍銅業(yè)，紫金礦業(yè)控制的銅資源儲量將上升至6521.18萬噸,，占國內(nèi)總量的比例達到56.99%,，巨頭地位進一步凸顯。
但近年來,，我國礦企海外投資回報率較差,。比如五礦集團海外銅礦中擁有一座超級大型銅礦Las Bambas，規(guī)模及成本優(yōu)勢明顯,，但收購成本很高,，帶來較大的債務(wù)壓力和財務(wù)費用支出。未來隨著產(chǎn)量提升,、銅價回暖,，盈利能力大概率獲得增強。但該集團其余銅礦規(guī)模一般,，基本處于盈虧平衡邊緣,。
圖源：五礦集團官網(wǎng)
此外，車企也正在涉足銅材料領(lǐng)域,。2022年9月,，通用汽車官網(wǎng)信息顯示，該公司將向其位于印第安納州馬里恩的金屬沖壓工廠投資4.91億美元,，為該工廠未來生產(chǎn)用于鋼和鋁沖壓零部件做準(zhǔn)備,，這些汽車零部件將用于生產(chǎn)汽車，包括在多個通用汽車裝配廠生產(chǎn)的電動汽車,。
無獨有偶,，近期,，福特和力拓最近簽署了開發(fā)和生產(chǎn)低碳足跡銅的諒解備忘錄。業(yè)內(nèi)預(yù)期,，銅短缺狀況可能會導(dǎo)致企業(yè)采取進一步的直接采購戰(zhàn)略,。
銅會“重蹈”鋰的“覆轍”嗎？
眼下,，銅資源稍現(xiàn)趨緊端倪,，難免聯(lián)想到此前讓新能源車企飽受高價困擾的碳酸鋰。銅能否成為新能源車企的新“焦慮”,？
首先從資源上看,，和鋰資源一樣，我國銅資源同樣不占優(yōu)勢,，大部分銅礦分布在海外,。另外，這些礦多數(shù)都位于智利和秘魯這兩個政治和社會環(huán)境都日益動蕩的南美洲國家,。比如秘魯最近就爆發(fā)了反政府抗議,，諸如Las Bambas、Antapaccay以及Cerro Verde等大型礦的生產(chǎn)都出現(xiàn)了問題,。秘魯是全球第二大銅生產(chǎn)國,，銅產(chǎn)量占全球的近10%。
圖源：紫金礦業(yè)官網(wǎng)
此外,，當(dāng)國內(nèi)資源受限,，大多以來海外，銅資源的定價權(quán)也具備順勢旁落的極大可能,。
再從銅資源的使用范圍來看,。與鋰不同的是，銅的需求方更多,。對于電動汽車而言,，銅不僅限于新能源動力電池，其遍布大多汽車零部件,。此外,，銅的應(yīng)用甚至不僅限于新能源汽車產(chǎn)業(yè)，而是整個全球脫碳計劃中的重要一環(huán),，比如光伏,、風(fēng)電和儲能。
根據(jù)相關(guān)測算,，全球2025年光伏裝機耗銅量將達到132萬噸,，較2020年全球光伏耗銅量的52萬噸上升154%,；2025年全球年度風(fēng)電新增裝機耗銅量將達到56.1萬噸,；2025年全球電化學(xué)新增儲能耗銅量將達到18.09萬噸,。
更加值得注意的是，從全球范圍來看,，銅原材料的短缺并非資源不夠,，而是開采的時間供不上需求。據(jù)悉,，從發(fā)現(xiàn)銅礦藏到投產(chǎn)的周期已拉長到10年以上,，對于大型項目來說，20年也不鮮見,。
但眼下,，銅供應(yīng)短缺的焦慮尚未傳導(dǎo)至新能源車企，短時間內(nèi)不會出現(xiàn)如鋰礦般火熱的爭奪“盛況”,，銅礦產(chǎn)的布局尚且只在各礦企之間上演,。這主要是由于，銅價尚在下游承受范圍內(nèi),。
以銅箔為例,。根據(jù)東方證券研報，由于銅箔成本在電池總成本中占比小,，下游廠商對其加工費的提漲將具備較高的容忍度,。
據(jù)其測算，鋰電銅箔成本占鋰電池總成本的5%-8%,，8μm銅箔加工費每上漲5000元僅導(dǎo)致單個電池總成本上漲208元,，占總成本比重為0.32%；4.5μm銅箔加工費每上漲5000元僅導(dǎo)致單個電池總成本上漲120元,，占總成本比重為0.25%,。因此，銅箔加工費上升對電池總成本提升影響程度小,，下游電池廠商對鋰電銅箔漲價具備一定容忍度,。
然而，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的金屬資源焦慮絕不僅限于鋰和銅,。據(jù)國際能源署（IEA）報告統(tǒng)計,，電動汽車平均所需的礦物質(zhì)如下：銅：53.2公斤/輛，鋰：8.9公斤/輛,，鎳：39.9公斤/輛,，錳：24.5公斤/輛，鈷：13.3公斤/輛,，石墨：66.3公斤/輛,，稀土：0.5公斤/輛，其他：0.3公斤/輛,。而作為對比,，傳統(tǒng)燃油車僅需銅：22.3公斤/輛,；錳11.2公斤/輛，其他：0.3公斤/輛,。
（中國粉體網(wǎng)編輯整理/平安）
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