中國粉體網(wǎng)訊  2020年底,，當年拍板“不造手機”的任老板,，再度發(fā)出“不造車”宣言。不過,，可能是吸取了上次的教訓,，這次的“不造車”,，有效期三年,。

（來源：華爾街見聞）

三年之期已過半,，不造車的華為,，卻離造車越來越近,。從技術(shù)布局上看,，華為已經(jīng)涉足了從自動駕駛到激光雷達,、座艙Soc、鴻蒙車載系統(tǒng)乃至七合一電驅(qū)系統(tǒng)和充電模組等智能電動車的所有核心部件,，似乎劍指燃油車時代的王者--博世,。

同時，華為既然多次重申自己不造車,，那么就不太可能出資去成為整車制造公司的股東,。造車可以有多種理解，廣義來看可以是進入汽車行業(yè),，狹義來看包括直接投資整車企業(yè)。按照華為的說法,，華為不造整車、聚焦ICT（信息和通信）技術(shù),，華為立志做新時代的Tier1（一級供應商,，產(chǎn)品直接供應給整車廠）,，通過幫助傳統(tǒng)車企進行智能化升級、做大信息流能力,，在ICT車聯(lián)網(wǎng)領域成為世界的下一個“博世”。

華為在新能源汽車領域的布局,，可以分為兩支：一是立足汽車零部件及軟硬件技術(shù)供應商定位,，無限推進整車解決方案,，技術(shù)涵蓋智能座艙,、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián),、智能電動以及智能車云等五大板塊，打造了一套較為完整的生態(tài)技術(shù)系統(tǒng),；二是以華為哈勃投資為羽翼,，不斷前探新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)極限。

（來源：華為官網(wǎng)）

供應商角色

華為正以零部件模式,、HI模式（Huawei Inside模式）,、智選車模式三種合作方式，為車企提供多樣化的選擇,，實現(xiàn)全方位綁定。

零部件模式即華為給車企提供零部件,，包括電機,、電池管理系統(tǒng),、智能駕駛和智能座艙相關(guān)部件等,。是一個純粹供應商的角色,，這也是華為與廠商合作的最基本的模式。

HI模式即華為給車企提供全棧智能汽車解決方案,，包括計算與通信架構(gòu)、智能座艙,、智能駕駛等,，采用這一套合作模式打造的產(chǎn)品都會有一個“HI”的標簽。這時候需要華為和車廠一起來深度卷入,，不斷地去迭代升級，不斷地發(fā)展提升用戶體驗,。不過即便產(chǎn)品本身的軟硬件“含華量”很高，但這種模式下華為并不參與到整車的產(chǎn)品定義,、制造,、品牌宣發(fā)和銷售過程中,，這些環(huán)節(jié)還是傳統(tǒng)主機廠主導。目前有3個合作伙伴,，分別是北汽、長安和廣汽,。

智選車模式是華為深度參與到車企的產(chǎn)品定義、核心零部件選用,、營銷服務體系等領域,，合作車型還會進入到華為的終端店面進行銷售,。也就是說，與Hi模式相比,，華為智選模式，將由華為作為主導方,，在技術(shù)解決方案之外，也有華為在渠道和品牌上的深度加持,。目前主要是與小康賽力斯合作推出了問界AITO品牌。

（來源：AITO汽車）

目前,，華為正搭建起屬于自己的造車“朋友圈”，試圖構(gòu)建有別于其他車企的生態(tài)體系,，并在其中扮演供應商,、經(jīng)銷商等多重角色,，進而實現(xiàn)汽車業(yè)務的盈利。

戰(zhàn)略投資

華為旗下哈勃科技創(chuàng)業(yè)投資有限公司于2019年04月23日成立,。今年1月,，哈勃投資正式備案,，注冊資本30億正式升級成為私募管理人。華為哈勃成立以來,，短短3年多的時間內(nèi),，投資了70余家公司，從投資企業(yè)性質(zhì)來看,，絕大部分投資圍繞半導體等高端制造,，但也不乏新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)。

固態(tài)電池-衛(wèi)藍新能源

北京衛(wèi)藍新能源科技有限公司成立于2016年8月,，主攻混合固液電池與全固態(tài)電池,。2022年3月28日,，華為通過哈勃投資,，和小米一起參與了衛(wèi)藍新能源的戰(zhàn)略融資。

鈉離子電池-中科海鈉

北京中科海鈉科技有限責任公司成立于2017年2月,，主要從事新一代儲能體系-鈉離子電池的研發(fā)與生產(chǎn),。2022年4月1日，中科海鈉完成A+輪融資,，投資方包括哈勃投資,、海松資本、深圳聚合資本,。

車規(guī)級芯片-旗芯微

蘇州旗芯微半導體有限公司成立于2020年10月,，專注于汽車芯片設計,，深度聚焦于汽車機電控制領域,。2022年6月13日，哈勃科投資新增投資企業(yè)旗芯微,。

硅光雷達-微源光子

微源光子（深圳）科技有限公司成立于2018年,，專注于高性能激光器芯片及配套光電模組的研發(fā)、生產(chǎn),，涵蓋激光器,、窄線寬、增益芯片,、光子芯片、激光雷達等技術(shù)領域,。2022年4月19日，微源光子發(fā)生工商變更,，新增華為關(guān)聯(lián)公司哈勃投資為股東,。

前路坎坷

華為想要證明自己不是曇花一現(xiàn)，還需要跨過兩道坎,。

第一道坎來自于如何選擇合作伙伴。

在上述三種合作模式之下,，華為的參與程度與主導作用依次遞增,，但是合作汽車廠商的實力卻依次遞減。

對于目前與華為合作最為密切的賽力斯,，其前身是以微型車起家的小康汽車,，如果不是搭上華為的東風，現(xiàn)在恐怕還會在生死線上徘徊,。

而實力強勁的傳統(tǒng)車企,，在對待華為的態(tài)度上則顯得小心翼翼，他們或者是僅接受華為提供的基礎軟硬件,，或者就干脆另起爐灶，全棧自研,。在2021年的上汽集團股東大會上，董事長陳虹就表達了這種擔心,，“上汽不能接受與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛,，否則它就成了靈魂，上汽就成了軀體,。上汽要把靈魂掌握在自己手里,。”

毋庸置疑,，誰掌握了“靈魂”,，誰就掌握了主導權(quán)。任何實力強勁的整車制造都不希望被“喧賓奪主”,，淪為華為的代工廠,。對于華為而言，因為沒有自己獨立的車型平臺,，需要依托合作伙伴既有的車型平臺進行研發(fā),，無論是動力總成還是平臺規(guī)劃，距離吉利,、上汽等傳統(tǒng)實力廠商仍有不小的差距,，而這也成為制約華為發(fā)展的重要因素。

第二道坎則來自于如何應對競爭對手的挑戰(zhàn)。

隨著越來越多的玩家入局,，新能源汽車的賽道開始變得越來越擁擠,。目前國內(nèi)的新能源汽車廠商，大致可以分為三個陣營：陣營一是老大哥比亞迪,；陣營二是以吉利,、長城為代表的傳統(tǒng)汽車廠商；陣營三是以“蔚小理”等為代表造車新勢力,。

除了車企,，過去一段時間，百度,、阿里等互聯(lián)網(wǎng)巨頭,，OPPO、小米等科技企業(yè),，聯(lián)想,、海爾等制造企業(yè)紛紛玩起了“跨界造車”，或者與傳統(tǒng)車企合作造車,，讓造車賽道上人滿為患,。

2021年底,，華為余承東在發(fā)布會上誓言,，公司要在五年內(nèi)成為全球新能源汽車TOP3品牌。在智能手機時代,，華為曾經(jīng)一度超越三星和蘋果,，成為全球手機出貨量第一的品牌。進入新能源汽車時代,，華為還能重現(xiàn)昨日的輝煌嗎,？

參考資料：

1、華爾街見聞,，《賽力斯把靈魂交給了華為》

2,、鈦媒體APP，《不造車的華為「拼」出半張新能源產(chǎn)業(yè)圖譜,？》

3,、上海證券報，《三種模式綁定多家車企 華為汽車版圖擴張兇猛》

4,、2022第十四屆中國汽車藍皮書論壇,，《余承東：詳解華為造車的三種模式》

5,、一見財經(jīng),，《“攪局者”華為造車,，勝算幾何？》

6,、瀟湘晨報,，《“跨界造車”熱潮涌動，誰會是最后的勝出者,？》

（中國粉體網(wǎng)編輯整理/長安）

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