中國粉體網(wǎng)訊  不知從何時開始,，動力電池的產(chǎn)能規(guī)模,，已經(jīng)不再是電池廠商們炫耀的重點。這種現(xiàn)象,，就好像是所有的小朋友都獲得了“小紅花”,，而更高一等級的“大紅花”，就顯得彌足珍貴,。

那么,，將目光聚焦在電池廠商本身，現(xiàn)在動力電池行業(yè)的“大紅花”是什么,？

除了產(chǎn)能之外,，答案或許圍繞在兩個方面：其一，能夠有叫出名字且技術過關的電池品牌,；其二,，已經(jīng)IPO上市，或正在準備上市,。

當然,，不容忽略的還有，動力電池的裝車量,，依舊是目前最能直接表現(xiàn)電池廠商實力的重要數(shù)據(jù)所在,。

日前，9月份的國內動力電池企業(yè)裝車量TOP15榜單,，正式出爐,。

根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，寧德時代和比亞迪穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)第一、第二位,，共取得70%以上的國內市場份額,；中創(chuàng)新航和國軒高科排在后面，分列第三,、第四位,，占到了市場份額10%以上；LG新能源則以0.94GWh的裝車量,、2.96%的市場份額,，排在第五。

緊隨其后的欣旺達,、億緯鋰能,、瑞浦蘭均、蜂巢能源,、孚能科技等國內電池廠商,，也都在自己的節(jié)奏中，向前更進一步,。盡管各公司的排名并沒有太大變化,，但動力電池的產(chǎn)量、裝車量總量方面,，都再創(chuàng)新高,。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，1~9月,，中國新能源汽車產(chǎn),、銷分別達到471.7萬輛和456.7萬輛，全年則會超過600萬輛,，甚至有可能突破700萬輛,。

由此不難看出,，國內新能源汽車市場,，確實再次迎來了新的爆發(fā)點。那么,，與其如影隨形的動力電池,，也必將獲得新一波高市場需求。

只不過,，在這個過程中,，不同企業(yè)有著不同的應對方式。

中創(chuàng)新航,，IPO只是起點

寧德時代與比亞迪的沖突,，不僅僅存在于三元鋰和磷酸鐵鋰的技術路線之爭。隨著特斯拉對刀片電池引入，兩者之間的對立,，將會在市場份額的爭奪中逐漸顯現(xiàn),。

毫無疑問，比亞迪的刀片電池會有更多的外供伙伴,，當特斯拉,、蔚來、小米等相關業(yè)務落地,，寧德時代的磷酸鐵鋰業(yè)務必然會首當其沖,。只不過在寧德時代與比亞迪明爭暗斗的背后，有一家企業(yè)往往會被忽略掉——中創(chuàng)新航,。

中創(chuàng)新航,，原名中航鋰電，成立于2007年,，背靠中國航空工業(yè)集團,。10月6日，中創(chuàng)新航頭頂“國內第三大動力電池生產(chǎn)商”的名頭,，正式掛牌港交所,，成為首家在港上市的動力電池企業(yè)。

在產(chǎn)品布局上,，中創(chuàng)新航與寧德時代很像,，兩者都是三元鋰、磷酸鐵鋰電池兩條腿走路,。但相較于比亞迪對寧德時代的威脅,，中創(chuàng)新航的威脅力，更偏向在三元鋰電池的業(yè)務上,。

1~9月國內三元動力電池企業(yè)裝車量的TOP 15中,，中創(chuàng)新航以近13%的市場份額，僅排在寧德時代的下面,。雖然整體三元電池裝車量不過是寧德時代的四分之一,，但也超出LG新能源成績的一倍。事實上,，能夠將LG新能源打敗,，也足以顯示中創(chuàng)新航的不凡。

按照中創(chuàng)新航的招股書顯示,，2019-2021年,，中創(chuàng)新航來自最大客戶廣汽埃安控股股東的收入分別為6.86億元、15.58億元以及35.37億元,，各自占同期總收入的39.6%,、55.1%以及51.9%。

顯而易見，這樣的中創(chuàng)新航很難離開廣汽,。但這樣過分依賴單一車企,，往往代表著風險。

作為一家動力電池的供應商,，中創(chuàng)新航的客戶集中度過高,，勢必會影響其議價能力，不利于長遠發(fā)展,。所謂增收不增利的怪圈,，不正是因為缺少議價權，所導致,？

而且對于中創(chuàng)新航來說,，上市后遺癥不僅僅在于底牌被看到，還包括后續(xù)的股價,、投資者業(yè)績要求……

其實,，寧德時代并沒有忽視中創(chuàng)新航的威脅，甚至在其上市的前夕,，就進行了精確地“專利狙擊”,。雖然到現(xiàn)在，相關的專利案件也沒有一個明確的結果,，但這種“你拉我扯”的狀態(tài),，必然會持續(xù)很久。

至于另一方面,，中創(chuàng)新航的股價究竟是向上還是向下,，恐怕還得綜合其業(yè)績，進行考慮,。

市場向好,，業(yè)績能否向穩(wěn)？

動力電池行業(yè)整體向好,，是毋庸置疑的,。

根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，9月份,，國內的動力電池裝車量達到31.6GWh,，同比增長101.6%,，環(huán)比增長14.0%,。而1~9月，國內動力電池累計裝車量193.7GWh, 累計同比增長110.5%,。

再創(chuàng)新高的裝車量,，證明著動力電池市場的繁榮。但不容忽略的一點在于，持續(xù)擴大的市場蛋糕,，能否讓所有的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)都受益,？

換言之，縈繞在動力電池行業(yè)內,，增收不增利的怪誕現(xiàn)象,，能否得到遏制？

10月10日晚,，寧德時代發(fā)布了2022年前三季度業(yè)績預告,。根據(jù)內容顯示，寧德時代前三季度歸母凈利潤165億元到180億元,，同比增長112.87%~132.22%,。其中，Q3季度歸母凈利潤預計88億元至98億元,，同比增長169.33%~199.94%,。

此后不久，國軒高科也發(fā)布了自家的業(yè)績預告：預計2022年前三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤約1.47億元~1.62億元,，同比增長116.68%~138.56%,。

不難發(fā)現(xiàn)的是，按照此次業(yè)績預告,，寧德時代前3季度的凈利潤,，已經(jīng)超過了去年159億元的全年凈收益。國軒高科也扭虧為盈,，實現(xiàn)了成倍數(shù)的凈利潤增長,。

但另一方面，就裝車量而言,，寧德時代是國軒高科的9.84倍,，凈利潤卻是其111倍。如此看來,，單GWh的盈利能力,，寧德時代甚至是國軒高科的10倍有余。

而且值得注意的一點,，不僅僅是動力電池企業(yè)之間的盈利能力不對等,，整個動力電池供應鏈的話語權也不平衡。

尤其是現(xiàn)在地緣政治,、疫情等多方面因素的影響下,，動力電池上游原材料更是一漲再漲。最新的上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示,，今日電池級碳酸鋰價格已經(jīng)上漲到了53.55萬元/噸,，恐怖如斯,。

市場需求導致動力電池的上游原材料成本居高不下，但僅依靠市場調節(jié),，恐怕很難讓價格降下來,。反之，如果不對這種上漲勢頭進行有效控制,，新能源汽車恐怕會再次迎來一波漲價潮,。

到了那時，還會有那么多消費者買賬嗎,？

其實不難看到,，各大動力電池企業(yè)做出的努力。中創(chuàng)新航的OS高錳鐵鋰電池,、孚能科技的SPS大軟包電池,、瑞浦蘭均的問頂電池，再加上寧德時代的麒麟電池,、比亞迪的刀片電池等,，他們正在用自己的方式，創(chuàng)新,、改革,、推動整個動力電池行業(yè)。

但現(xiàn)在的問題是,，除了寧德時代,、比亞迪之外，還有哪家動力電池廠商,，能夠取得比較喜人的業(yè)績,？

換句話說，如果不能掙錢,，這些動力電池企業(yè)的自驅力又會是什么呢,？

（中國粉體網(wǎng)編輯整理/長安）

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