中國粉體網(wǎng)訊  “現(xiàn)在的全固態(tài)電池，如果從國家角度來講,，肯定是日本最重視,，做的最好、規(guī)模最大,。日本有很大的國家計劃,，分工也很細，我們現(xiàn)在研發(fā)全固態(tài)電池還屬于各自為政階段,，沒有一個完整的國家計劃來推動,，所以相比之下，它們應(yīng)該要超前我們5年,�,！�12月2日，中國科學(xué)院院士,、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在接受采訪時表示,。

中國目前穩(wěn)居全球動力電池的領(lǐng)軍地位，以寧德時代和比亞迪為首的電池企業(yè)在汽車動力電池供應(yīng)上處于絕對龍頭地位,。但歐陽明高提醒,，在接受當(dāng)下量產(chǎn)電池領(lǐng)域無法超越中國的現(xiàn)實的同時，歐美和日韓企業(yè)已經(jīng)在下一代固態(tài)電池領(lǐng)域的研發(fā)上處于領(lǐng)先地位,。

固態(tài)電池已成為國際上公認的下一代電動車動力電池的技術(shù)方向,。過去幾年間，全球汽車業(yè)巨頭都在進行這一領(lǐng)域的投資,。據(jù)了解,，固態(tài)電池使用固體電解質(zhì)替代了傳統(tǒng)鋰電池的電解液和隔膜。與傳統(tǒng)鋰電池相比,，固態(tài)電池更安全,、能量密度也更高、循環(huán)性能更強,。

而且,，固態(tài)電池技術(shù)被認為將大幅縮減電動汽車的成本，有研究機構(gòu)認為，量產(chǎn)固態(tài)電池的成本僅為目前鋰離子電池的40%,。電池是電動車最大的成本所在,，固態(tài)電池也因此成為下一代車用動力電池的重要研究方向。

在歐陽明高看來,，中國在三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的技術(shù)上,，確實已經(jīng)走在世界前列。這也導(dǎo)致日本,、美國等企業(yè)選擇跳過這一階段,，直接投入到大力研發(fā)全固態(tài)電池的路線上，從而實現(xiàn)在車用動力電池領(lǐng)域“換道超車”,。

車企層面,，大眾、戴姆勒,、日產(chǎn)等跨國車企都已經(jīng)發(fā)布了固態(tài)電池的投資或商業(yè)化計劃,，國內(nèi)車企相比之下明顯低調(diào)。對此,，歐陽明高表示，目前國內(nèi)在固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)鏈上的布局還不完整,，核心的電解液技術(shù)上不具備和跨國企業(yè)競爭的實力,。

據(jù)中國電動汽車百人會預(yù)測，2030年,，中國固態(tài)電池的商業(yè)化應(yīng)用規(guī)模將達到1%左右,。而日本曾對外表示，2025年日本便可以實現(xiàn)這一目標,。雖然日本的計劃被認為過于激進,，但歐陽明高表示，在固態(tài)電池方面,，中國至少要有5年處于追趕狀態(tài),。

跨國車企變道超車？

國內(nèi)鋰電池全產(chǎn)業(yè)鏈資訊服務(wù)平臺——起點鋰電大數(shù)據(jù)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示：今年1-10月,，全球動力電池裝機量達到225GWh,。排名前十的企業(yè)分別為寧德時代、LG新能源,、松下,、比亞迪、SKI,、三星SDI,、中創(chuàng)新航（中航鋰電）、國軒高科、AESC（遠景動力）和蜂巢能源,，10家企業(yè)合計市場份額達到92.2%,。

其中，寧德時代,、比亞迪,、中創(chuàng)新航（中航鋰電）、國軒高科,、AESC,、蜂巢能源等6家企業(yè)均為中國企業(yè)，它們的整體市場占有率為47%,，占到了全球動力電池市場的半壁江山,。增速方面，除AESC之外的5家企業(yè)均實現(xiàn)3位數(shù)的同比增長,，增速遠高于市場平均水平,。

此外，3家韓國企業(yè)——LG新能源,、SKI,、三星SDI合計占全球動力電池市場的32.4%，1家日本企業(yè)松下占比12.7%,。

在此格局下,，以日本、美國為代表的動力電池企業(yè)已經(jīng)將發(fā)展重點轉(zhuǎn)移至全固態(tài)電池的研發(fā)中,。

“我們國內(nèi)一些企業(yè)造的固態(tài)電池還是一個固液混合的,，不是全固態(tài)的。全固態(tài)電池相對來說就比較復(fù)雜了,，就比方說全固態(tài)電池的材料,，現(xiàn)在國內(nèi)主推的材料叫硫化物電解質(zhì)，這個是日本發(fā)明的,，它們會有一些優(yōu)勢,。另外，這種新電池的制作工藝,，也跟以前有很大不同,，所以在工藝方面，日本還是要比我們要領(lǐng)先一些”,。歐陽明高說,。

據(jù)了解，日本企業(yè)在全固態(tài)電池領(lǐng)域比中國領(lǐng)先有其固有的優(yōu)勢所在,。歐陽明高介紹說,，在傳統(tǒng)電子材料方面，日本原本就是最強的�,！坝捎谌毡酒髽I(yè)的體制特征,，它們的研發(fā)方向分得很細，比如做材料的,，我就專門做這個,，我一輩子都做這個。因此,，日本那些材料企業(yè)都很厲害,，比如說信越（日本信越化學(xué)工業(yè)株式會社）就專門做硅材料，全球的半導(dǎo)體用的硅都是從它那里買的,，它玩硅玩得出神入化”,。

而事實上，日本企業(yè)也一直在引領(lǐng)全球動力電池材料市場的發(fā)展�,，F(xiàn)在市場主流的一些電池材料,，例如三元材料、硅碳復(fù)合,、硅材料都是日本企業(yè)最先做出來,，而后韓國和中國開始跟進進行相關(guān)研究。

客觀來講,，中國在動力電池領(lǐng)域當(dāng)下的領(lǐng)先優(yōu)勢,，與本土保護政策所爭取來的窗口期有很大關(guān)系。如果將時間撥回2015年,，當(dāng)時國內(nèi)動力電池市場份額主要被日本松下和韓國SK公司等日韓企業(yè)所占據(jù)，寧德時代,、比亞迪等企業(yè)的產(chǎn)品品質(zhì)與成本與日韓企業(yè)相比均不占優(yōu)勢,。

另一方面，大量奔著政府補貼而出現(xiàn)的小型動力電池廠商,，憑借粗制濫造的產(chǎn)品致使國內(nèi)動力電池市場混亂不堪,，一些想要真正潛心研發(fā)技術(shù)的企業(yè)生存空間被擠占。改善“劣幣驅(qū)逐良幣”現(xiàn)象的呼聲不高升高,。

為了解決這些問題,，2015年3月，工信部發(fā)布《規(guī)范條件》明確要求動力電池企業(yè)需按照《規(guī)范條件》要求,，通過“汽車動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)管理系統(tǒng)”進行在線申報,。而新能源汽車也只有搭載“白名單”內(nèi)的動力電池才可以進入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦目錄》，進而獲得補貼,。

隨后工信部相繼發(fā)布了四批符合《規(guī)范條件》的企業(yè)目錄,，中國動力電池產(chǎn)業(yè)進入白名單時代，已在中國建廠的日韓電池企業(yè)均被排除在白名單之外。

在政策的保護下,，寧德時代,、比亞迪等國內(nèi)動力電池廠商乘風(fēng)而起。到2019年中,，工信部宣布,，廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，動力電池白名單時代結(jié)束,。但回到中國的日韓企業(yè)卻發(fā)現(xiàn),，自己已經(jīng)被反超，不再具有優(yōu)勢,。

或許在白名單時代,，日本企業(yè)便已經(jīng)開始扭轉(zhuǎn)航向，大力投入固態(tài)電池的研發(fā),。如今,，日本企業(yè)在政府的引導(dǎo)下，以大企業(yè)為主導(dǎo),，憑借本就領(lǐng)先的材料技術(shù),，正在快速推進全固態(tài)電池的商業(yè)化落地。

而中國與美國目前則主要依靠一些該領(lǐng)域的初創(chuàng)企業(yè),，摸著石頭過河,。且由于已經(jīng)在三元鋰與磷酸鐵鋰壓下“重注”，中國的動力電池產(chǎn)業(yè)仍在成熟的這一代動力電池技術(shù)上快速發(fā)展,，所有企業(yè)仍在大肆擴張三元鋰與磷酸鐵鋰產(chǎn)能,。

據(jù)中國電動汽車百人會最新預(yù)測，中國動力電池規(guī)劃產(chǎn)能為：到2025年達到1000GWh,，已經(jīng)遠超預(yù)測需求600GWh,。

因此，在規(guī)�,？焖僭鲩L的同時,，中國動力電池產(chǎn)業(yè)如何在下一代技術(shù)競爭中繼續(xù)保持優(yōu)勢的課題已經(jīng)提到桌面上。

5-10年窗口期

“材料這種事,，它都是要厚積薄發(fā),，要長期積累的，這就叫真正的‘卡脖子’,。寧德時代也需要時間積累,，而且光靠寧德這種電池整機廠也不行”。歐陽明高稱,，日本的優(yōu)勢在于有很多專注于某一個領(lǐng)域的材料企業(yè),，它們會研究開發(fā)生產(chǎn)各種各樣的材料,，分工很細，而且它做的還挺大,，覆蓋全球市場,。

在歐陽明高看來，中國在全固態(tài)電池領(lǐng)域的落后,，不是一朝一夕能夠改變的,。“技術(shù)都是你爭我趕的,，不可能說永遠都是你占優(yōu),，肯定有時候別人也會把你給顛覆了�,！�

據(jù)中國電動汽車百人會預(yù)測,，2030年，中國固態(tài)電池的商業(yè)化應(yīng)用規(guī)模將達到1%左右,。而日本曾對外表示,，2025年日本便可以實現(xiàn)這一目標。

“固態(tài)電池真正投入大規(guī)模商業(yè)應(yīng)用大概的時間是在2025-2030之間,。實際上,，中國市場現(xiàn)在就有，只不過是用在無人機,、柔性電子等小電子產(chǎn)品身上,。真正要用在車用動力電池上，還需要5-10年時間”,。歐陽明高表示,，現(xiàn)在國內(nèi)首先要解決的問題是把固態(tài)電解質(zhì)搞定，這就需要大量的研發(fā)投入,。

目前,，包括寶馬、奔馳,、大眾、現(xiàn)代,、豐田,、本田、日產(chǎn)在內(nèi)的汽車集團,，此前已經(jīng)對外放出信號,，將加大固態(tài)電池領(lǐng)域的投資，將其作為下一代電動車的電池技術(shù)方向,。今年5月,，寶馬集團表示,，將在固態(tài)電池技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域投入1.3億美元，2025年前,，推出應(yīng)用固態(tài)電池的原型車,，并于2030年前應(yīng)用于量產(chǎn)車。

德國大眾汽車在2012年開始與美國動力電池企業(yè)QS（QuantumScape）公司進行合作,，并在2018年向其投資1億美元成為最大股東,，并成立合資公司研究開發(fā)固態(tài)電池，預(yù)計2023年以后能夠量產(chǎn),。2020年6月,，大眾又對QS增加了2億美元（約合人民幣14.2億元）投資。

12月2日,，據(jù)外媒報道,，戴姆勒和Stellantis（PSA和FCA的聯(lián)合汽車集團）在聲明中表示，兩家公司將對美國初創(chuàng)型固態(tài)電池制造商FactorialEner－gy進行戰(zhàn)略投資,，此前現(xiàn)代汽車已經(jīng)與FactorialEnergy達成合作,。

大部分跨國車企推出固態(tài)電池車的時間大多與電動汽車百人會預(yù)測時間相符，均在2025年到2030年之間,。

在中國國內(nèi)市場,，寧德時代曾透露在固態(tài)電池已有多年研發(fā)積累，曾在今年1月公開了兩份關(guān)于固態(tài)電池的專利,，但據(jù)稱距離商業(yè)化落地還很遠,。今年1月，蔚來汽車曾發(fā)布150kWh固態(tài)電池,，但對于具體產(chǎn)品信息和其供應(yīng)商的身份至今并無進一步消息,。

在資本的助推下，國內(nèi)固態(tài)電池領(lǐng)域的投資也在持續(xù)火熱,。日前,，小米、華為斥資約5億元共同投資蔚來電池供應(yīng)商衛(wèi)藍新能源,；輝能科技也于近期完成新一輪融資,，融資金額為3.26億美元（約合20.85億元人民幣），投資方包括春華資本,、丹豐資本和軟銀中國,。

（中國粉體網(wǎng)編輯整理/青黎）