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裝機(jī)量14.3GWh,，市占率92.9％,！這是今年10月我國動力電池裝機(jī)量排名前十供應(yīng)商的總體市場表現(xiàn)。值得注意的是,，這前10名均為本土動力電池企業(yè),。
曾幾何時(shí),，我國動力電池行業(yè)還呈現(xiàn)出散、亂,、差的特征,，2017年企業(yè)多達(dá)227家。而日本,、韓國等動力電池制造強(qiáng)國都只有3家左右的動力電池領(lǐng)軍企業(yè),，且在技術(shù)和生產(chǎn)工藝等方面均領(lǐng)先中國企業(yè)。
對此,，我國汽車產(chǎn)業(yè)界曾有過深深的憂慮：動力電池行業(yè)會不會重蹈此前自主發(fā)動機(jī)一度被動發(fā)展的覆轍,？然而，短短數(shù)年,，本土動力電池企業(yè)不僅沒有被外資企業(yè)“碾壓”,，反而出現(xiàn)了集體崛起的現(xiàn)象,。其背后原因,，值得深究。
外資企業(yè)曾一度出現(xiàn)市場反彈
在中國動力電池發(fā)展史上,，工信部于2015年3月制定發(fā)布的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（以下簡稱《規(guī)范條件》）曾經(jīng)影響重大,。《規(guī)范條件》從生產(chǎn)規(guī)范,、產(chǎn)能,、技術(shù)要求等多方面對動力電池企業(yè)做出規(guī)定，企業(yè)按自愿原則進(jìn)行申請,，符合相關(guān)要求就可以進(jìn)入《規(guī)范條件》企業(yè)目錄,。2015～2016年，工信部先后對符合《規(guī)范條件》的4批共57家動力電池企業(yè)進(jìn)行了公示,，其中未見外資企業(yè)的身影,。
由于只有使用符合《規(guī)范條件》企業(yè)所生產(chǎn)的動力電池的新能源汽車，才能進(jìn)入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》獲得補(bǔ)貼,，《規(guī)范條件》企業(yè)目錄也被業(yè)內(nèi)人士稱為動力電池行業(yè)的“白名單”,。
時(shí)間來到2019年6月24日，工信部宣布,，自2019年6月21日起,，廢止《規(guī)范條件》，第一,、第二,、第三、第四批符合規(guī)范條件企業(yè)目錄同時(shí)廢止,。
就在這時(shí),，外資動力電池企業(yè)開始發(fā)力中國市場,。比如，SK創(chuàng)新與天齊鋰業(yè)簽訂供貨合同,，收購了電池材料企業(yè)靈寶華鑫,；LG化學(xué)（即LG新能源的前身）與華友鈷業(yè)合資；三星SDI在2018年底重啟西安電池項(xiàng)目,；松下則選擇大幅擴(kuò)張?zhí)K州和大連工廠的動力電池產(chǎn)能,。
2020年，隨著特斯拉在華工廠正式投產(chǎn),，為其配套的松下和LG新能源開始搶占市場份額,，兩家企業(yè)經(jīng)常出現(xiàn)在國內(nèi)動力電池月度裝機(jī)量前十企業(yè)榜單中。當(dāng)年,，LG新能源和松下在中國動力電池市場的占有率分別為6.5％和3.5％,，位列第三和第六。
“特斯拉當(dāng)時(shí)是LG新能源和松下的主要客戶,。最開始,，松下是特斯拉惟一的動力電池供應(yīng)商，之后LG新能源取代了松下的位置,�,！币晃粍恿﹄姵匦袠I(yè)研究人員向《中國汽車報(bào)》記者介紹道，隨著上海工廠投產(chǎn),，特斯拉在華銷量猛增,，帶動了松下和LG新能源的動力電池配套，之后它們又開始在華為其他整車企業(yè)供貨,。
技術(shù)水平接近,、成本控制更好
外資動力電池企業(yè)的反彈勢頭在2021年戛然而止，先是松下掉隊(duì),，而后LG新能源也出現(xiàn)市場份額下滑,。數(shù)據(jù)顯示，今年1～10月國內(nèi)動力電池裝機(jī)量前十企業(yè)中,，僅有LG新能源一家外資供應(yīng)商,，以4.8％的市場占有率位列第五名。
中國本土電池企業(yè)憑借什么守住了市場,？在一位整車企業(yè)電池采購部門負(fù)責(zé)人看來,，其中一個重要原因，是中國供應(yīng)商特別是頭部企業(yè)的技術(shù)水平和產(chǎn)品性能接近外資競爭對手,，甚至已在一些技術(shù)上領(lǐng)先,，而生產(chǎn)成本又要低1/10左右，使其動力電池更具性價(jià)比,。
中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教認(rèn)為,，日韓是以舉國之力培育了幾家鋰電池頭部企業(yè),，在前期其技術(shù)水平與成本確實(shí)比國內(nèi)企業(yè)更具優(yōu)勢。但近幾年來,，隨著我國相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢不斷增長,，再加上規(guī)模發(fā)展帶來的成本優(yōu)勢，以及自主研發(fā)水平的提升,，國內(nèi)頭部電池企業(yè)已趕上日韓同行的水平,。
寧德時(shí)代相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，目前我國動力電池產(chǎn)能規(guī)模世界領(lǐng)先,，頭部企業(yè)在產(chǎn)品研發(fā),、技術(shù)、質(zhì)量,、市場能力等方面處于全球第一集團(tuán),。以寧德時(shí)代為例，產(chǎn)品的安全可靠性,、質(zhì)量穩(wěn)定性處于行業(yè)領(lǐng)先水平,，成本上具有規(guī)模采購、本地化供應(yīng)優(yōu)勢,，能量密度,、充電速度,、循環(huán)壽命等指標(biāo)具有國際競爭力,。
在技術(shù)方面，中國企業(yè)以前是奮力追趕,，現(xiàn)在是技術(shù)出海,。寧德時(shí)代已與ATL簽署《交叉技術(shù)許可協(xié)議》，后者每12個月支付1.5億美元以獲取專利授權(quán)（ATL是TDK全資子公司,，TDK是全球知名的日本電子元器件企業(yè)）,。近期，寧德時(shí)代還將CTP技術(shù)授權(quán)摩比斯使用,，現(xiàn)代新能源汽車的電池包均由摩比斯提供,。這兩項(xiàng)專利授權(quán)代表了我國相關(guān)技術(shù)正得到傳統(tǒng)動力電池強(qiáng)國企業(yè)的認(rèn)可。
就連之前采購日韓企業(yè)動力電池的特斯拉,，也開始向?qū)幍聲r(shí)代伸出橄欖枝,。最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前特斯拉在華單月99％的動力電池配套由寧德時(shí)代供應(yīng),，外資企業(yè)僅占1％,。
此外，中國本土供應(yīng)商在磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池材料兩條技術(shù)路線上的均衡發(fā)展也是一個殺手锏,。于清教表示,，日韓供應(yīng)商的產(chǎn)品以三元鋰電池為主,，主要配套高續(xù)駛里程的乘用車；國內(nèi)企業(yè)在三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域均有不少具有代表性的企業(yè),，對于新能源車型的覆蓋面更廣,。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬告訴記者，國內(nèi)企業(yè)一直保持著磷酸鐵鋰電池的技術(shù)優(yōu)勢,，而且抓住了該類產(chǎn)品發(fā)展的風(fēng)口,，在新能源汽車補(bǔ)貼退坡后，順應(yīng)了車企的降本需求,；而由于鈷材料價(jià)格居高不下,，三元鋰電池的成本下降空間較小。
今年1～10月,，我國動力電池裝機(jī)量累計(jì)107.5GWh,，同比累計(jì)增長168.1％。其中,，三元鋰電池的裝機(jī)量累計(jì)54.1GWh,，同比累計(jì)增長100.1％，占比50.3％,；磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量累計(jì)53.2GWh,，同比累計(jì)增長316.4％，占總裝車量49.5％,�,？梢钥闯觯趪鴥�(nèi)動力電池市場,，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池形成了二分天下的局面,，并且前者的增長勢頭更甚。
由于無力施展拳腳,，日韓電池企業(yè)白白錯失了中國磷酸鐵鋰電池回歸的潮流,，只能單純靠三元鋰電池打天下，錯失了搶占市場的良機(jī),。以特斯拉為例,，近期該公司宣布，其標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版本車型將切換為磷酸鐵鋰電池,。
風(fēng)頭正勁有望持續(xù)領(lǐng)跑
2021年以來,，我國新能源汽車市場高速發(fā)展，單月滲透率不斷創(chuàng)下新高,，對動力電池的需求大幅飆升,，導(dǎo)致市場供應(yīng)緊張，甚至出現(xiàn)了整車企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人在電池工廠盯守的現(xiàn)象,�,？梢�,，如果日韓等外資動力電池企業(yè)如果產(chǎn)能充足，應(yīng)該不會發(fā)愁銷量,。
不過,，日韓供應(yīng)商在戰(zhàn)略研判上出現(xiàn)了一定失誤，在產(chǎn)能布局上明顯保守,。于清教在接受記者采訪時(shí)表示,，日韓企業(yè)在華的產(chǎn)能擴(kuò)張速度較慢，布局較為謹(jǐn)慎,；相反,，國內(nèi)企業(yè)則在抓緊機(jī)遇，加速擴(kuò)產(chǎn),。
“日韓企業(yè)缺乏對中國市場的科學(xué)研判,。此外，還有一個因素是國際市場足夠大,，它們并沒有爭奪中國市場的迫切意愿,。”一位曾就職于國內(nèi)排名前十的動力電池企業(yè)的研發(fā)人員張力（化名）說道,。
“外資電池企業(yè)在與中國整車企業(yè)的溝通上存在一定的不暢,，而中國企業(yè)則不然，能夠靈活地滿足客戶需求,�,！痹谇笆稣嚻髽I(yè)電池采購部門負(fù)責(zé)人看來，中國本土企業(yè)更接地氣,，能夠更快地適應(yīng)市場變化,。
在內(nèi)外部多重因素的作用下，國內(nèi)電池企業(yè)在本土市場站穩(wěn)了腳跟并取得領(lǐng)跑優(yōu)勢,。那么，這種良好的局面是否能夠延續(xù),？
“經(jīng)歷了4年多的窗口期,，中國動力電池企業(yè)完成了試錯、資本積累,，熬過了寒冬,，在新能源汽車補(bǔ)貼退坡后依然保持了競爭力。雖然在發(fā)展前期,，它們在同等技術(shù)水平下,，成本明顯高于日韓企業(yè)，但最終扭轉(zhuǎn)了局面,�,！蜩F還需自身硬’,，說白了，中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈已發(fā)展得足夠成熟,，在國內(nèi)市場與日韓企業(yè)開展競爭完全不落下風(fēng),，而且還具有性價(jià)比優(yōu)勢�,！蓖踝佣J(rèn)為,。
以寧德時(shí)代為例，這家國內(nèi)動力電池龍頭企業(yè)建立了材料體系,、系統(tǒng)結(jié)構(gòu),、極限制造、商業(yè)模式四大創(chuàng)新體系,，確保了在研發(fā),、生產(chǎn)制造及商業(yè)模式等領(lǐng)域的持續(xù)領(lǐng)先。據(jù)介紹,，在研發(fā)領(lǐng)域,，寧德時(shí)代依托21C創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室等平臺，深入原子層級對材料進(jìn)行了模擬計(jì)算和設(shè)計(jì)仿真,，對材料體系不斷優(yōu)化,，因而在鋰電池能量密度、安全,、循環(huán)壽命,、低溫性能、快充等方面具備性能領(lǐng)先優(yōu)勢,，并在鈉離子電池等技術(shù)路線上取得歷史性突破,；在人才培養(yǎng)方面，建立起近萬人的高水平研發(fā)團(tuán)隊(duì),，累計(jì)研發(fā)投入已超過140億元,；在生產(chǎn)制造方面，將產(chǎn)品缺陷率從百萬分之一優(yōu)化至十億分之一,，以航天級品質(zhì)保障電池全生命周期的可靠性,。今年，寧德時(shí)代寧德工廠被世界經(jīng)濟(jì)論壇評選為“燈塔工廠”,，成為全球首個獲此殊榮的電池工廠,。同時(shí)，寧德時(shí)代不斷進(jìn)行商業(yè)模式探索,，率先在換電模式,、光儲充檢一體充電站、綠色智慧無人礦山、電動船舶等進(jìn)行布局,，多種解決方案和產(chǎn)品多樣化不斷為市場提供具備性價(jià)比優(yōu)勢的全新解決方案,。在待突破的關(guān)鍵技術(shù)和關(guān)鍵工藝方面，其在固態(tài)電池,、無貴金屬電池,、鋰硫電池、鋰空氣電池等方面均有足夠的儲備,。
于清教分析稱,，中國動力電池的優(yōu)勢主要有背靠全球需求最大的市場、產(chǎn)能增速快,、供應(yīng)鏈完善及產(chǎn)品性價(jià)比高等,。從今年（截至9月）全球動力電池裝機(jī)量前十排名來看，中國企業(yè)——寧德時(shí)代,、比亞迪,、中航鋰電、國軒高科,、力神電池的裝機(jī)量與市場份額都有明顯提升,，隨著產(chǎn)能規(guī)模的擴(kuò)大與海外市場的開拓，相信未來會有更好的表現(xiàn),。
“未來中國動力電池企業(yè)在國內(nèi)市場將保持市場份額領(lǐng)先優(yōu)勢,，并會在全球版圖中擴(kuò)張�,！蓖踝佣A(yù)計(jì),。
需有清醒認(rèn)識應(yīng)對長期競爭
形勢一片大好，但中國電池企業(yè)不能因此掉以輕心,�,！霸诰唧w的技術(shù)指標(biāo)和成本控制等方面，中國與日韓電池企業(yè)之間還是有差距的,，這個我們得承認(rèn),。”王子冬坦言,。
某業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,，目前我國電池企業(yè)與全球一流電池企業(yè)的差距已經(jīng)很小，尤其是在量產(chǎn)產(chǎn)品的性價(jià)比以及電池模組,、電池PACK、電池系統(tǒng)安全控制方面都有所創(chuàng)新,，反觀LG和三星的電池近幾年出現(xiàn)召回的質(zhì)量事故較多,。可以說我們已經(jīng)具備參與國際競爭的實(shí)力，部分電池企業(yè)甚至已經(jīng)在給世界一流車企供貨并在歐洲布局設(shè)廠就是明證,。
但是,，電池前瞻技術(shù)的競爭仍非常激烈，在高鎳正極,、硅碳負(fù)極,、干電極、無極耳,、預(yù)鋰化,、半固態(tài)、固態(tài),、鋰硫,、鋰金屬、鋰空氣電池等新型電池,，以及電池管理,、軟件控制、數(shù)據(jù)處理,、系統(tǒng)優(yōu)化,、設(shè)備工藝、原材料生產(chǎn),、電池回收等技術(shù)方面的競爭也是長期的,，國內(nèi)企業(yè)仍需加倍努力。
賽迪智庫發(fā)布的一份最新報(bào)告指出,，我國在動力電池核心技術(shù)方面仍有欠缺,。在高端產(chǎn)品的四大核心材料中，中國的隔膜產(chǎn)業(yè)仍是短板,，目前主要依賴大量進(jìn)口,；多數(shù)國產(chǎn)電解液供應(yīng)商仍無法掌握全部數(shù)據(jù)；正負(fù)極材料的國際競爭力有所提升,，但仍與國際水平存在差距,，部分供應(yīng)商仍需采購日韓廠商的高性能前驅(qū)體。此外,，動力電池輔料中的PVDF粘結(jié)劑,、高端碳納米管導(dǎo)電劑的性能無法與國際接軌，由于投入產(chǎn)出不成正比,，進(jìn)口依賴在短期內(nèi)難以擺脫,；國產(chǎn)鋁塑膜可靠性尚未達(dá)到驗(yàn)證周期；激光器,、超聲波發(fā)生器和高可靠性PLC等高端基礎(chǔ)零部件匱乏,，制約了中國動力電池企業(yè)選購設(shè)備的自主性。
張力認(rèn)為，在磷酸鐵鋰電池技術(shù)方面,，中國企業(yè)毫無疑問達(dá)到世界一流水平,；但是在三元鋰電池技術(shù)方面，還是日韓企業(yè)水平相對領(lǐng)先,。如果一定要對三元鋰電池總體技術(shù)水平做一個排名,，中國企業(yè)目前仍然位居日韓企業(yè)之后。
中國電池企業(yè)應(yīng)為全球新能源汽車推廣助力
雖然在華份額不高,，但在全球市場,，日韓企業(yè)仍排名靠前。根據(jù)SNE Research發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),，2021年1～9月,，LG新能源（23.8％）、松下（13.3％）,、SK創(chuàng)新（5.4％）,、三星SDI（4.6％）、PEVE（1.0％）5家日韓動力電池供應(yīng)商進(jìn)入裝機(jī)量排名前十,，總份額達(dá)48.1％,。鑒于在華表現(xiàn)不佳，它們還能在全球市場與中國企業(yè)平分秋色,，也是一項(xiàng)了不起的成績,。
對此，中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教分析稱,，目前歐洲,、美國這兩大新能源汽車市場滲透率呈加速上行趨勢，但在動力電池及電池材料等方面,，產(chǎn)業(yè)鏈不完善,，嚴(yán)重依賴亞洲供應(yīng)商。日韓動力電池企業(yè)在全球市場份額中位居前列,，與其很早就深度“綁定”歐美車企有關(guān),。
對于日韓動力電池企業(yè)在全球市場占據(jù)半壁江山的表現(xiàn)，王子冬認(rèn)為,，一個重要的原因在于溝通,。日韓供應(yīng)商與歐美車企長期保持著良好的合作關(guān)系，這是它們在當(dāng)?shù)厥袌霁@得大量訂單的原因之一,。
隨著新能源汽車在全球范圍內(nèi)的推廣,，中國動力電池企業(yè)也應(yīng)為此貢獻(xiàn)自己的一份力量。比如,，寧德時(shí)代已擁有包括奔馳,、寶馬,、大眾,、特斯拉等主流車企在內(nèi)的廣泛合作伙伴,。作為奔馳的頭部供應(yīng)商，寧德時(shí)代通過為其EQ系列產(chǎn)品提供電池,，將產(chǎn)品遠(yuǎn)銷海外,。同時(shí)，寧德時(shí)代是特斯拉磷酸鐵鋰電池車型的惟一供應(yīng)商,。
此外,，國內(nèi)一些頭部動力電池企業(yè)邁出了出海建廠的步伐。寧德時(shí)代和蜂巢能源都將在德國新建電池工廠,，其中寧德時(shí)代的首座海外工廠預(yù)計(jì)今年年底建成,，投資額為18億歐元（約合人民幣137億元）；蜂巢能源德國工廠的投資額為20億歐元（約合人民幣153億元）,，預(yù)計(jì)在2023年前建成,。遠(yuǎn)景科技集團(tuán)旗下的遠(yuǎn)景動力今年6月宣布，在歐洲新建兩座電池工廠,，分別位于法國和英國,。今年7月，國軒高科宣布將收購博世集團(tuán)位于德國哥廷根的工廠,，建立在歐洲的首個新能源生產(chǎn)運(yùn)營基地,。此次收購的目的是在當(dāng)?shù)亻_展本地化生產(chǎn)，使國軒高科的電池迅速走向歐洲市場,。
事實(shí)上,，由于中國推廣新能源汽車起步早、產(chǎn)業(yè)鏈完備成熟,，動力電池企業(yè)在技術(shù),、產(chǎn)品、售后服務(wù),、回收再利用方面積累了豐富的經(jīng)驗(yàn),，可為新能源汽車在全球市場的普及做出貢獻(xiàn)。
當(dāng)然,，機(jī)遇總是伴隨著挑戰(zhàn),。一位曾就職于國內(nèi)排名前十的動力電池企業(yè)的研發(fā)人員張力（化名）表示，日韓企業(yè)很早就“走出去”并積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)和資源,。而中國企業(yè)在配套歐美車企時(shí),，由于觀念、習(xí)慣的差異,，在供貨價(jià)格,、供貨周期上存在較大分歧,，這將成為阻礙中國動力電池企業(yè)走向全球市場的因素之一。
另據(jù)了解,，日韓等動力電池企業(yè)也正加快在中國市場的布局,，如SK創(chuàng)新在江蘇常州建設(shè)面向純電動汽車的鋰離子電池工廠、松下在大連工廠新建動力電池生產(chǎn)線,。
在“雙碳”背景下,，汽車行業(yè)的電動化進(jìn)一步加速，動力電池江湖的“華山論劍”將一直繼續(xù)下去,。
（中國粉體網(wǎng)編輯整理/波德）
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