中國粉體網(wǎng)訊 10月9日國務(wù)院常務(wù)會議通過了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》：2021年起，國家生態(tài)文明試驗(yàn)區(qū),、大氣污染防治重點(diǎn)區(qū)域新增或更新公交,、出租、物流配送等公共領(lǐng)域車輛,，新能源汽車比例不低于80%,，氫燃料汽車也被納入新能源汽車“三縱”之列，這對目前熱情高漲的氫能產(chǎn)業(yè)給予了更多的信心,。
政府支持對任何新產(chǎn)業(yè)來說都是至關(guān)重要的,，但今天的能源行業(yè)處于多元化競爭的局面，持續(xù)發(fā)展還是需要各種能源自身的競爭力,。補(bǔ)貼期是有限的,，暫時(shí)的，但利用好這個(gè)時(shí)間窗口很有意義,。怎樣的模式推動(dòng)行業(yè)更快降低成本,，形成規(guī)模化效應(yīng)呢,？也許,，通過比較國際上幾條氫能發(fā)展路徑會對我國氫能產(chǎn)業(yè)化有一些啟示。
加拿大模式：全球氫燃料電池技術(shù)的支持者
加拿大是世界氫燃料電池研發(fā)的鼻祖,，氫燃料電池最早起源于加拿大,、美國的軍方，是軍轉(zhuǎn)民用的一項(xiàng)技術(shù),。加拿大的巴拉德（Ballard ）,、水吉能（Hydrogenics）企業(yè)為世界氫燃料電池貢獻(xiàn)了基礎(chǔ)研發(fā)的路徑，也培養(yǎng)了很多氫燃料電池行業(yè)的專業(yè)人才,。
1979年成立于加拿大的巴拉德動(dòng)力系統(tǒng)公司1993年即在多倫多交易所上市,，1995年在納斯達(dá)克上市，是一家從事設(shè)計(jì),、開發(fā),、制造、銷售各種燃料電池產(chǎn)品并提供相應(yīng)服務(wù)的公司,。
水吉能公司主要基于水電解技術(shù)和質(zhì)子交換膜技術(shù)設(shè)計(jì),、開發(fā)和生產(chǎn)氫氣發(fā)電、儲能和燃料電池產(chǎn)品,，是一家設(shè)計(jì),、制造、建設(shè)氫能系統(tǒng)的公司,，擁有超過 60 年的行業(yè)經(jīng)驗(yàn),。其總部位于加拿大密西沙加,，設(shè)有德國、比利時(shí)制造工廠和設(shè)備,，在多國設(shè)有代表處,，為全球范圍內(nèi)的用戶提供電解制氫設(shè)備、電動(dòng)交通工具燃料電池,、燃料電池 UPS 和發(fā)電站,，同時(shí)擁有全球的“電能-氣體”轉(zhuǎn)換儲能技術(shù)。
顯然,，在全球氫燃料汽車尚未產(chǎn)業(yè)化之前,，以科研為主的企業(yè)長時(shí)間處于投入中，從目前可以錄得的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來看,，兩家氫燃料科技公司都未曾有過盈利,，而且銷售規(guī)模也沒有突破。加拿大市場并不大,，在產(chǎn)業(yè)鏈與規(guī)�,；希麄兯坪醺又铝τ谌蚴袌龅拈_拓,，目前全球很多氫燃料電池公司都有這兩家加拿大公司的貢獻(xiàn),。
日本模式：從產(chǎn)品端出發(fā)的乘用車發(fā)展路線
日本從50多年前就開始了氫燃料汽車的研究，大約20多年前,，學(xué)術(shù)界基本上否定了這條技術(shù)路線,，但近20多年來氫燃料電池的成本效率大大改善，日本又將氫能作為重要的發(fā)展戰(zhàn)略,，2011年日本福島核電站事故后，日本的能源自給率從19.9%降到2012年的6%,，氫燃料產(chǎn)業(yè)再一次被提上議事日程,。
與此同時(shí)，科研機(jī)構(gòu)和企業(yè)對氫燃料的研究并沒有停止,，從1995年至2015年的20年間,，豐田持續(xù)的研究將燃料電池的功率密度提升了20倍，車載瓶壓力從35兆帕提高到70兆帕,，整車耗氫降低了37.5%,，耐久性提高了6.2倍，系統(tǒng)成本降低至原來的1/20,，生產(chǎn)能力提高了7.5倍,，這使得氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)化變成可以實(shí)踐的現(xiàn)實(shí)。
本田早在 1999 年就在東京車展展示過 FCX 燃料電池汽車,，2008 年推出第二代 FCX Clarity,，因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)尚不成熟,，該車型于2014年停產(chǎn)；2016年12月本田推出量產(chǎn)車型 Clarity,，售價(jià)為766萬日元,。Clarity加氫時(shí)間約為3分鐘，JC08工況測試下的續(xù)航里程可以達(dá)到 750km,，燃料電池的功率為 103kW,。
日本新能源產(chǎn)業(yè)的技術(shù)綜合開發(fā)機(jī)構(gòu)NEDO是日本最大的公立研究開發(fā)管理機(jī)構(gòu)，他們以達(dá)到燃油車的經(jīng)濟(jì)和性能指標(biāo)倒推關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)指標(biāo),，并以此制定了氫燃料車的發(fā)展規(guī)劃,，但這是個(gè)從生產(chǎn)端出發(fā)的目標(biāo)，所以,，日本氫燃料車的推進(jìn)始終沒有達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)：他們2001年提出在2020年達(dá)到500萬輛,，到2010年又將2025年的目標(biāo)調(diào)整為200萬輛，到了2018年這一目標(biāo)依然是遙遙無期,，又將目標(biāo)調(diào)整為2030年80萬輛,。
從2014年12月Mirai投產(chǎn)到2019年總共生產(chǎn)了10000多輛氫燃料電池乘用車，其中大部分出口美國和歐洲,，國內(nèi)銷售不到4000輛,。
盡管豐田、本田燃料電池汽車的性能指標(biāo)已經(jīng)非常領(lǐng)先,，而且日本的加氫站數(shù)量超過100座,，乘用車政府補(bǔ)貼大約為整車售價(jià)的1/4（這一補(bǔ)貼對相對不那么便利的市場還沒有形成足夠的吸引力）,。但這種從產(chǎn)品出發(fā),、生產(chǎn)端主導(dǎo)的模式很難形成商業(yè)閉環(huán)，豐田開始將燃料電池的功能延展至商用汽車和船舶領(lǐng)域,，并在北京與中國五大汽車集團(tuán)和億華通成立了合資公司,。
相比汽車產(chǎn)業(yè)，日本的熱電聯(lián)產(chǎn)的推廣就順利得多,，日本自 2005 年以來開始部署家庭用分布式氫燃料電池 Ene-Farm項(xiàng)目,，截至2018年12月31日，共部署了292,654個(gè)商業(yè)Ene-Farm裝置,。
韓國模式：高額補(bǔ)貼+應(yīng)用場景
韓國和日本一樣,，也是由國內(nèi)汽車龍頭企業(yè)主導(dǎo)氫能產(chǎn)業(yè)、配套企業(yè)參與的全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展模式,。
現(xiàn)代布局整車,、系統(tǒng)、電堆和雙極板，形成自給供應(yīng)鏈,；三星在膜電極領(lǐng)域積累深厚,，專利數(shù)量位居世界前列；浦項(xiàng)制鐵切入金屬雙極板,；ILJIN Composite 開發(fā)了超輕復(fù)合氫氣罐,，采用碳纖維復(fù)合材料以及增強(qiáng)納米復(fù)合材料內(nèi)襯。
韓國的起步不算太早,，但近年發(fā)展速度超過了日本和中國,，政府對氫能可謂是“豪賭”。相比日本乘用車25%左右的補(bǔ)貼,，韓國燃料電池汽車補(bǔ)貼比例超過售價(jià)的60%,，加氫站補(bǔ)貼達(dá)建設(shè)費(fèi)用的50%。2019年,，韓國燃料電池汽車全球銷售已經(jīng)達(dá)到4987輛,，超越日本列世界第一。
韓國政府在公交車,、卡車方面也大力鼓勵(lì)氫燃料電池的發(fā)展：2019年現(xiàn)代推出商用汽車,，當(dāng)年銷售35輛公交車，到2022年這個(gè)數(shù)字將增加到2000輛,，到2040年將增加到41000輛,；從2021年起，公共部門將垃圾收集車和清掃車轉(zhuǎn)換為氫卡車,。
今年7月6日,，現(xiàn)代汽車打造的全球首款量產(chǎn)燃料電池重型卡車——XCIENT Fuel Cell，首批10臺車輛已啟程運(yùn)往瑞士,，這批訂單總共是50臺XCIENT Fuel Cell燃料電池重卡,，今年將陸續(xù)交付。這批卡車抵達(dá)瑞士后,，將被交付給Hyundai Hydrogen Mobility公司——由現(xiàn)代汽車和瑞士專業(yè)氫能源解決方案企業(yè)H2 Energy于2019年9月正式成立的合資企業(yè),，該合資公司將把氫能卡車改裝成冷藏貨車等車型，推廣應(yīng)用于融合了超市及加油站的綜合流通供應(yīng)鏈和食品流通企業(yè)等應(yīng)用領(lǐng)域,。
同時(shí)，XCIENT Fuel Cell在瑞士將推出全新概念的移動(dòng)出行服務(wù)形態(tài)：采用根據(jù)行駛里程來支付使用費(fèi)（Pay-Per-Use）,。該使用費(fèi)中涵蓋了充電費(fèi),、維修費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)及定期保養(yǎng)費(fèi)等與車輛行駛相關(guān)的各類費(fèi)用,。該服務(wù)形態(tài)建立一個(gè)全方位的氫能源生態(tài)系統(tǒng),，集車輛供應(yīng)、客戶企業(yè)、加氫站,、氫能源生產(chǎn)等4大領(lǐng)域于一體,，將卡車的生產(chǎn)、服務(wù)和應(yīng)用場景相結(jié)合,，可以在區(qū)域性線路上形成閉環(huán),，從而提高卡車運(yùn)行路線與時(shí)間的確定性，使得投資回報(bào)變得可以計(jì)算,。
現(xiàn)代汽車雄心勃勃,，他們計(jì)劃將以出口瑞士為起點(diǎn)，陸續(xù)拓展至德國,、荷蘭,、奧地利及挪威等地區(qū)，并逐步覆蓋整個(gè)歐洲全境,，同時(shí)進(jìn)一步進(jìn)軍北美商用車市場,。
德國模式：進(jìn)口車輛試運(yùn)行搭建基礎(chǔ)建設(shè)
德國秉承了穩(wěn)打穩(wěn)扎的傳統(tǒng)作風(fēng)。寶馬,、奔馳,、奧迪等汽車制造商和核心供應(yīng)商在氫能和燃料電池乘用車的開發(fā)也投入了大量的研發(fā)，也積累了很深的技術(shù)基礎(chǔ),，擁有SFC Energy,、巴斯夫、Linde,、H2 MOBILITY等成熟的氫燃料配套商和運(yùn)營商,，而且推出了自己的FCV概念車。
不過在產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程中面對“雞生蛋還是蛋生雞”的問題他們一開始選擇了通過進(jìn)口車來建加氫站,，并進(jìn)行商業(yè)化試運(yùn)行,。2017年在德國漢堡和慕尼黑等地，已經(jīng)有燃料電池轎車在共享出租車的公司旗下提供租賃服務(wù),，目前,，德國境內(nèi)約有500輛氫能源家用汽車。
當(dāng)前,，德國加氫站建設(shè)進(jìn)入高速發(fā)展階段,，加氫站數(shù)量超過美國，成為全球擁有加氫基礎(chǔ)設(shè)施第二多的國家,。德國在運(yùn)營加氫站數(shù)量達(dá)74座,，規(guī)劃建設(shè)加氫站26座，計(jì)劃于2020年建成100座,，到2025年400座,，2030年1000座。
奔馳自20世紀(jì)80年代就開啟燃料電池技術(shù)研發(fā)，他們推出一代又一代樣車,，但在投入產(chǎn)出上似乎更加精打細(xì)算,，并不急于執(zhí)行量產(chǎn)計(jì)劃,，近期發(fā)布的GenH2卡車計(jì)劃樣車在2023年交付客戶使用,，到2025年才開始量產(chǎn),。
美國模式：從應(yīng)用場景出發(fā)形成局部閉環(huán)的商業(yè)模式
在目前中國關(guān)于氫能的各種會議上，美國企業(yè)的身影相對比較少,。盡管美國上世紀(jì)70年代已經(jīng)有了氫能源汽車,，近期也出臺了鼓勵(lì)氫能發(fā)展的政策路線圖，但自2018年以來,，美國面對世界氫能產(chǎn)業(yè)的如火如荼的熱情似乎相對比較淡定,。
不過，美國的氫燃料電池車輛企業(yè)卻一直牽動(dòng)著全球氫燃料產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員的視線,，無論NIKOLA披露的信息如何被質(zhì)疑,，但沒有人質(zhì)疑他的商業(yè)模式。以全球知名的核心零部件和制氫供應(yīng)商構(gòu)建的整車體系,，加上全美最大的卡車租賃服務(wù)公司,，樣車出來后拿到了超過10000輛的訂單。
對行業(yè)來說,，重要的不是NIKOLA的資本運(yùn)作和訂單,，而是通過核心供應(yīng)商構(gòu)建車輛，保障卡車的品質(zhì)和車輛運(yùn)行可以計(jì)算的經(jīng)濟(jì)效益,。相比乘用車所面臨的運(yùn)行范圍的局限性,，商用車可以在局部商業(yè)區(qū)域讓系統(tǒng)運(yùn)行相對高效。
即使NIKOLA最后走不出來,，只要他們的性能指標(biāo)沒有超出當(dāng)今世界氫燃料電池可以達(dá)到的指標(biāo),，Trevor Milton為這個(gè)行業(yè)貢獻(xiàn)的商業(yè)模型就是有價(jià)值的，而且目前現(xiàn)代推出的卡車顯然也是參照了NIKOLA商業(yè)閉環(huán)的思路,。
另一家美國氫能燃料電池的企業(yè)PLUG近期股價(jià)從1美元暴漲了18倍,，達(dá)到 18.43美元。PLUG發(fā)現(xiàn)了一種將氫能源的優(yōu)勢最大化,、劣勢最小化的方法,，即這項(xiàng)技術(shù)應(yīng)用于高使用量、運(yùn)行空間確定的工業(yè)終端市場,，這些市場不需要大量的運(yùn)輸需求,，比如電商模式下蓬勃發(fā)展的倉儲搬運(yùn)業(yè)務(wù)。
氫燃料電池叉車具有充電時(shí)間短（電池充電約15分鐘,；HFC不到5分鐘）、減少了對自由空間的要求（鋰電需要大量空間來存儲電池; HFC需要的很少）、更高效的功率輸出（由于電池?fù)p耗,，操作功率減弱; HFC則不是這樣）和更長的生命周期（電池每隔幾年就要更換一次,；HFC則不要）。
他們以叉車為切入點(diǎn)也正是遵循了局部市場商業(yè)閉環(huán)的商業(yè)邏輯,。公司2020年中報(bào)稱：“Plug Power已經(jīng)部署了超過34000個(gè)燃料電池系統(tǒng),，并且已經(jīng)成為最大的液態(tài)氫買家，在北美建立并運(yùn)營了一個(gè)氫氣網(wǎng)絡(luò),�,！蹦壳埃琍LUG也還處于虧損中,，但隨著成本氫燃料電池成本和氫氣的成本下降,，公司前景值得期待。
中國模式：政府帶單的區(qū)域市場模式路協(xié)同面臨的挑戰(zhàn)
無論是風(fēng)能,、太陽能,、還是電動(dòng)汽車，在這些代表新能源的產(chǎn)業(yè)中,，中國都占有非常重要的國際地位,。因?yàn)橹袊?jīng)濟(jì)發(fā)展與西方發(fā)達(dá)國家的差異性，我們在這些產(chǎn)業(yè)中也沒有太多的原創(chuàng)技術(shù),，在這些非成熟產(chǎn)業(yè)中,，中國在推動(dòng)產(chǎn)業(yè)化的過程中發(fā)揮了重要的應(yīng)用研究的作用，正是因?yàn)橛兄袊姆e極參與,，才有了世界可再生能源成本的大幅下降,。
同樣，目前世界氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展正處于從“實(shí)驗(yàn)室”到批量化生產(chǎn)的過渡階段,，這個(gè)階段其實(shí)就是政府補(bǔ)貼,，中國與其他國家最大的不同是，地方政府對新興產(chǎn)業(yè)參與度非常高,。因?yàn)檎诠卉�,、出租車的采購上享有主�?dòng)權(quán)，對于處于補(bǔ)貼周期的氫能源產(chǎn)業(yè),，公交車具有固定的線路,、工作時(shí)間長的特點(diǎn)，比較適合用氫燃料車,。
目前中國已經(jīng)有超過60個(gè)城市發(fā)布了氫燃料產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃,，從應(yīng)用的角度來看，這種積極性是值得肯定的,，不過如果所有公布規(guī)劃的城市都要發(fā)展氫燃料汽車的話,，這個(gè)產(chǎn)業(yè)就變得非常分散,。我們可以看到車輛和加氫站的數(shù)據(jù)大幅增加，但過于分散的產(chǎn)業(yè)也會造成魚龍混雜,，一些地方政府可能會只有投入沒有產(chǎn)出,。
國內(nèi)也有不同的商業(yè)模式。比如,，上海已經(jīng)形成了上下一體的氫能產(chǎn)業(yè)鏈,，而且傳統(tǒng)車企和高等院校、新興企業(yè)共同參與,，從制氫,、核心零部件到下游運(yùn)營幾乎是全產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋；佛山氫能產(chǎn)業(yè)以燃料電池企業(yè)為主導(dǎo),，在政府支持下構(gòu)建了燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī),、整車、及加氫站等氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)鏈,；北京是以燃料電池企業(yè)為核心,、城市公交和特殊活動(dòng)（奧運(yùn)）為契機(jī)構(gòu)建氫能產(chǎn)業(yè)鏈；而山東則憑借當(dāng)?shù)厣逃闷嚿舷掠钨Y源構(gòu)建氫燃料產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈,。
我們說,，行業(yè)的發(fā)展通常有五個(gè)周期：發(fā)展階段性周期、政策性經(jīng)濟(jì)周期,、產(chǎn)品使用壽命周期,、庫存周期、產(chǎn)品迭代周期,，對于非成熟產(chǎn)業(yè)來說,，還多一個(gè)周期就是“政府補(bǔ)貼周期”。也就是說,，處于補(bǔ)貼周期的時(shí)候,，往往地方政府都會將當(dāng)?shù)氐墓卉嚱唤o自己扶持的企業(yè)，但一旦這個(gè)周期結(jié)束了,，產(chǎn)業(yè)進(jìn)入市場化運(yùn)行,，過于分散的產(chǎn)業(yè)就會出現(xiàn)大量虧損，直到一些企業(yè)退出,。
從其他國家來看,，德國、韓國,、日本氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)的帶頭者都是國內(nèi)汽車龍頭企業(yè),，這些汽車產(chǎn)業(yè)可以在國內(nèi)國際整合上游核心供應(yīng)商資源，并構(gòu)建不同的商業(yè)模式,；美國是燃料電池企業(yè)為主導(dǎo)構(gòu)建商業(yè)生態(tài)體系的模式,；加拿大專注于燃料電池技術(shù),；在中國市場，優(yōu)勢是補(bǔ)貼期間市場會快速成長,，競爭有利于成本下降,，劣勢是資源過渡分散，造成重復(fù)建設(shè)和資源浪費(fèi),。
因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)不同，有些地區(qū)本身具有天然的優(yōu)勢,，整車企業(yè)和零部件企業(yè)自身可以構(gòu)建比較完整的產(chǎn)業(yè)鏈,。而對于更多整車企業(yè)來說，他們不一定要選擇本地的配套企業(yè),，而是在全世界選擇更優(yōu)的供應(yīng)商,，所以，地方政府應(yīng)該與具有品牌影響力的整車企業(yè)探討構(gòu)建商業(yè)閉環(huán)的方案,，避免招商引資引入只有投入沒有產(chǎn)出的概念性和競爭力差的企業(yè),。
（中國粉體網(wǎng)編輯整理/Betty）
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