寧德時(shí)代：靠三元鋰崛起但缺陷逐漸顯現(xiàn)
在寧德時(shí)代成立時(shí),，在三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池兩種技術(shù)路線中果斷選擇了前者,，并依靠該技術(shù)優(yōu)勢迅速發(fā)展起來,。
表現(xiàn)優(yōu)異的三元鋰電池很快就成了市場主流電池。在動(dòng)力電池市場,，三元鋰電池的應(yīng)用已經(jīng)達(dá)到了電池市場60%,，這為選擇三元鋰電池的寧德時(shí)代，領(lǐng)跑電池市場帶來了極大的優(yōu)勢,。
寧德時(shí)代推出的NCM811鋰電池,，電芯能量密度可達(dá)240Wh/kg，電池Pack能量密度達(dá)到170Wh/kg,，搭載這款電池的Aion S可以連續(xù)行駛超過500公里,。
而這樣優(yōu)越的續(xù)航能力，讓NCM811動(dòng)力電池很快就得到了蔚來,、特斯拉這些新能源汽車車企的青睞,。
在技術(shù)方面，盡管三元鋰電池有高能量密度的優(yōu)勢,，但它也因?yàn)椴环�(wěn)定的問題,，飽受市場詬病。
所以在比亞迪推出刀片電池后,，新能源汽車企業(yè)又把目光轉(zhuǎn)向了安全性更高的磷酸鐵鋰電池,。
而寧德時(shí)代研究的全固態(tài)電池是一種在工作溫度區(qū)間內(nèi)所使用的電極和電解質(zhì)材料均是固態(tài)的鋰電池，可以說是電池的終極目標(biāo),。
目前,，寧德時(shí)代雖然已制作固態(tài)電池樣品，但是實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)恐怕還要等到2030年,。
比亞迪：刀片電池重走來時(shí)路
2020年3月,，比亞迪高調(diào)發(fā)布了自主研發(fā)的刀片電池，而這其中也并沒有讓電池化學(xué)材料上的巨大革新,。
刀片電池同樣也是大幅優(yōu)化了電芯單體和模組結(jié)構(gòu)的磷酸鐵鋰電池,，能量密度較傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池提高50%以上。
從比亞迪漢EV到宋PLUS EV,、2021款唐EV,，再到不久后將升級(jí)的秦Pro EV、e系統(tǒng)等車型,，磷酸鐵鋰電池在比亞迪產(chǎn)品陣列的覆蓋將越來越全面,。
比亞迪開發(fā)的新型磷酸鐵鋰“刀片電池”，之所以這么取名,，是由于這款電池較傳統(tǒng)方形電池更加呈現(xiàn)“扁平”和“長條”形狀,。
該電池體積比能量密度”比傳統(tǒng)鐵鋰電池提升了50%,，成本能下降20%-30%，放電倍率將大幅提升,，壽命長達(dá)8年120萬公里。
比亞迪推出的刀片電池,，也意味著將重新回歸磷酸鐵鋰,。
和寧德時(shí)代的技術(shù)路線相比，比亞迪在三元鋰電池的路上,，依然堅(jiān)持走截然不同的磷酸鐵鋰技術(shù)路線,。
隨著三元鋰電池在安全上的不穩(wěn)定性逐步暴露，市場正表現(xiàn)出從三元鋰電池向磷酸鐵鋰電池回歸的趨勢,，而磷酸鐵鋰電池正是比亞迪的優(yōu)勢領(lǐng)域,。
特斯拉：反復(fù)橫跳又自行研發(fā)
從今年年初開始，特斯拉便上演了一波反復(fù)橫跳的好戲,，截至目前Model 3年內(nèi)瘋狂的3次降價(jià),，印證了特斯拉年初換用磷酸鐵鋰電池的構(gòu)想。
其目的無非是進(jìn)一步降低成本,，從而打造更低的入門價(jià)格,，如果僅站在消費(fèi)者角度，偏向成本考慮的磷酸鐵鋰車型,，也在售價(jià)上極具吸引力,。
但降價(jià)歸降價(jià)，特斯拉在暗地中的選擇實(shí)則舉棋不定,。今年6月,，特斯拉與松下的電池制造協(xié)議條款延續(xù)至2023年，至此,，特斯拉將手握松下NMC與寧德時(shí)代LFP,。
然而，新供應(yīng)商的加入能夠緩解電池產(chǎn)能的問題,，但成本問題依然沒有得到很好解決,，而且相比起競爭對(duì)手，目前特斯拉車型的電池技術(shù)優(yōu)勢也越來越小,。
所以特斯拉決定自己造成本更低,、容量更大、性能更強(qiáng)的全新電池,。
從特斯拉最近5年在動(dòng)力電池領(lǐng)域的布局來看,，其自造的電池有可能是集成了改進(jìn)型鎳鈷錳三元鋰離子電池+超級(jí)電容，可以在不同的工況下充分發(fā)揮兩種儲(chǔ)能元件的優(yōu)勢,，提升電池放電功率和放電能力,。
其中的改進(jìn)型三元鋰離子電池或采用干電極技術(shù)以及改進(jìn)型電解液,，可在容量以及循環(huán)壽命上得到顯著提升。
相比起目前國內(nèi)常見的NCM811三元鋰離子電池電芯最高約300Wh/kg的能量密度,，特斯拉的新電池技術(shù)能量密度提升潛力更大,。這在未來或?qū)⒋俪杉冸妱?dòng)車?yán)m(xù)航里程的一次飛躍。
三國殺：電池技術(shù)的演化
就電池技術(shù)的發(fā)展情況而言,，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的技術(shù)路線仍在高速地迭代中,。每兩年就調(diào)轉(zhuǎn)了一個(gè)船頭，或者每年都在變更技術(shù)方向,。
目前,，在新能源電池中，主流應(yīng)用是鋰離子電池,，即使在鋰電池中,，都存在著技術(shù)之爭。
目前的主流技術(shù)路線分為三元鋰電池,、磷酸鐵鋰電池這兩大方向,，其中以2016年作為分界線，此前磷酸鐵鋰為主要路線,，此后三元鋰電池上位,。
但技術(shù)進(jìn)步使得磷酸鐵鋰電池與三元電池體積能量密度的差距縮小，成本差距降低,，用戶又逐漸傾向于選擇搭載磷酸鐵鋰電池的電動(dòng)車,。
技術(shù)路線的分化都是加速電動(dòng)化，同時(shí)也意味著行業(yè)格局可能面臨重塑,。
對(duì)于寧德時(shí)代來說,，811系列電池作為拳頭產(chǎn)品，必須要重新贏取市場的信任以及消費(fèi)者的信任才可以,。
不過,，給三元鋰電池判死刑還為時(shí)尚早。
隨著不斷攻堅(jiān),，四元鋰電池,、無鈷電池、固態(tài)電池等新的電池都量產(chǎn)不遠(yuǎn)了,，在下一階段的競爭中,，三元鋰電池的變體們還有可能會(huì)引領(lǐng)電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向。
現(xiàn)實(shí)情況來看,，三元鋰電池可能仍然是出貨量最高的電池類型,；磷酸鐵鋰電池會(huì)因?yàn)榘踩远@得一定的市場，但也無法完全顛覆三元鋰電池。
更何況,，目前三元鋰電池的玩家都還在研究升級(jí)三元鋰電池,，隨著更多安全性更高、成本更低,、能量密度更高的三元鋰電池變種的出現(xiàn),，三元鋰電池還將會(huì)繼續(xù)繁榮。
未來的答案：固態(tài)電池解決現(xiàn)有電池頑疾
傳統(tǒng)液態(tài)鋰離子電池不會(huì)成為動(dòng)力電池的終點(diǎn),，而全固態(tài)電池取代液態(tài)電池成為主流是大勢所趨,。
目前市場公認(rèn)的答案是，現(xiàn)有電動(dòng)車的電池系統(tǒng)能量密度翻一倍半,，從普遍的160wh/kg，到400wh/kg,，才是電動(dòng)車徹底取代燃油車的開始,。
最終要解決電池的能量密度問題，消滅里程焦慮,，最后的方案一定是固態(tài)電池,。
與液態(tài)電池相比，固態(tài)電池具有明顯的優(yōu)勢,，其安全,、穩(wěn)定，且固態(tài)電解質(zhì)耐高溫,，損壞后不易爆炸起火,。
近幾年電動(dòng)汽車起火事件頻發(fā)，讓社會(huì)各界關(guān)注其安全問題的同時(shí),，更催促著固態(tài)電池商業(yè)化加速落地,。
固態(tài)電池自身擁有高能量密度、小體積的優(yōu)勢特點(diǎn),，代表著應(yīng)用該技術(shù)的新一代車型將擁有更長的續(xù)航,、更低的車型能耗、更好的空間體驗(yàn),，并且還支持快速充電,，同時(shí)更加安全。
固態(tài)電池是動(dòng)力電池液態(tài)邁向全固態(tài)的必經(jīng)之路,，傳統(tǒng)液態(tài)電池將在發(fā)展過程中漸漸減少液體的含量,，從半固態(tài)電池到準(zhǔn)固態(tài)電池，最終邁向無液體的全固態(tài)電池,。
固態(tài)電池在國內(nèi)應(yīng)用進(jìn)度
從發(fā)展趨勢看,，真正高水平的固態(tài)電池將在2020年前后，以先行落地少量試制產(chǎn)品的方式,，將逐步開始商用化，并在2025年左右,，真正在全球范圍內(nèi)普及開來。
而根據(jù)這兩大勢力的技術(shù)應(yīng)用規(guī)劃,，可將固態(tài)電池在國內(nèi)應(yīng)用劃分為三個(gè)時(shí)期,。
目前到2021年，為固態(tài)電池市場孕育期,，各方均未投放產(chǎn)品,，只進(jìn)行相關(guān)產(chǎn)品的規(guī)劃和研發(fā)，市場仍是三元系電池的天下,。
在2021—2025年,，進(jìn)入固態(tài)電池應(yīng)用初期，電池能量密度達(dá)到300-500Wh/kg,，屆時(shí)搭載固態(tài)電池的車型將成為電動(dòng)車市場中的“高端品”,。
在2025—2030年左右，甚至在未來更長時(shí)間里,，才能真正迎來市場的成熟期,，到時(shí)固態(tài)電池能量密度才能突破500Wh/kg的天花板，真正在市場中普及開來,。
（中國粉體網(wǎng)編輯整理/星屑）
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