中國粉體網(wǎng)訊 新能源汽車報廢潮即將到來，隨之而來的還有污染問題,。部分業(yè)內(nèi)專家從企業(yè)質(zhì)保期限,、電池循環(huán)壽命、車輛使用工況等方面綜合測算,，2018年將迎來第一個動力電池報廢高峰,。2018年到2020年，全國累計報廢的動力電池體量將達到12萬到20萬噸,。
此前的2009年,，中國啟動十城千輛工程推廣新能源汽車，2009年到2012年共推廣新能源汽車1.7萬輛,。2013年以后,，新能源汽車進入大規(guī)模推廣應(yīng)用階段。2018年,，中國新能源汽車的銷量達到125.6萬輛,，同比增長61.7%，保有量也達到261萬輛,。
對于動力電池的回收再利用,，目前普遍采取的方式是梯次利用和再生處理。對于新能源汽車上退役的動力電池,，能量殘余在70%以上的,，經(jīng)過挑選、測試等環(huán)節(jié)之后,，可進一步應(yīng)用在儲能,、分布式光伏發(fā)電、家庭用電,、低速電動車等領(lǐng)域；之后再進一步分解,，進行再生處理,。
據(jù)中汽中心數(shù)據(jù)資源中心副主任陳平介紹，現(xiàn)階段退役動力蓄電池數(shù)量還較少,。前期裝配的電池多數(shù)為磷酸鐵鋰電池,，其次為三元電池,。目前市場退役電池主要為磷酸鐵鋰電池，適合于梯次利用,；三元電池含有鎳,、鈷等我國稀缺金屬，再生利用價值較高,。
回收利用產(chǎn)業(yè)的潛力巨大,。據(jù)預(yù)測，新能源汽車動力電池回收市場規(guī)模,，在2018年超過52億元,，2020年將超過100億元，2022年將超過300億元,。
新能源汽車報廢后,，電池到底流向何處？如何防止資源浪費和環(huán)境污染,？
報廢電池成難點
對于新能源汽車是否真的環(huán)保,，從其誕生開始，這一爭論從未停止,。
懷疑者認為,，新能源汽車只是把城市尾氣污染轉(zhuǎn)移到電廠周邊，同時電池回收困難也會造成環(huán)境污染,。2016年,，新加坡對一輛特斯拉車主罰款了7萬元。原因是經(jīng)過換算以后,，這輛特斯拉的二氧化碳排放量為每公里222克,，還屬于非常嚴重的超標。
長城汽車董事長魏建軍也曾說：“我們發(fā)電主要靠煤電,，在能源轉(zhuǎn)化過程中,，實際上電動汽車并不節(jié)能環(huán)保，電動大巴比天然氣大巴多10倍污染,�,！�
其中，電池回收被重點“關(guān)照”,，因為中國曾有慘痛教訓(xùn),。2011年中國電池工業(yè)協(xié)會向有關(guān)部門提交的《廢舊鉛酸蓄電池回收押金制度的建議》中提到，當時80%的回收份額被非正規(guī)小企業(yè)占領(lǐng),。據(jù)了解,，為了減輕重量降低運費，存在小作坊主會選擇在運輸前倒酸，容易讓大量酸液進入地下水系統(tǒng)和土壤中形成污染,。
雖然相比鉛酸電池,，鋰電池污染性弱一些，但如果回收處置不當,，污染也非常嚴重,。公開資料顯示，盡管鋰動力電池不含鉛,、鎘等重金屬,，但電解液中仍然有鎳、鈷,、錳等重金屬,，電解液、含氟有機物也有污染,。如鋰動力電池電解液中的六氟磷酸鋰,，它在空氣環(huán)境中容易水解產(chǎn)生五氟化磷、氟化氫等有害物質(zhì),，對人體,、動植物有強烈腐蝕作用，因此要特別注意溶劑和六氟磷酸鋰的處理,。
此外,，中國科學(xué)院過程工程研究所研究員曹宏斌曾表示，由于廢舊動力電池依然含有300V到1000V不等的高壓,，如果在回收,、拆解、處理過程中操作不當,，可能帶來起火爆炸,、重金屬污染、有機物廢氣排放等多種問題,。
產(chǎn)業(yè)化不足
對報廢動力電池回收利用,，各國都極為重視。發(fā)達國家的體系建設(shè)相對成熟,，大多采用市場調(diào)節(jié)為主,，政府約束為輔的方式。例如德國法律就規(guī)定電池生產(chǎn)者需要承擔主要責任,，并且有完善回收體系市場化建設(shè)的基金,。
部分業(yè)內(nèi)專家表示，中國雖然也做了大量工作,，但政策法規(guī)支撐力和約束力不夠,。目前,，中國已制定《危險廢物污染防治技術(shù)政策》《廢電池污染防治技術(shù)政策》,，2016年國家發(fā)改委牽頭制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》，2017年國標委發(fā)布了國家標準《車用動力電池回收利用拆解技術(shù)規(guī)范》,。
2018年初,，工信部等七部委聯(lián)合發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》,，鼓勵開展梯次利用和再生利用，推動動力蓄電池回收利用模式創(chuàng)新,。強調(diào)落實生產(chǎn)者責任延伸制度,，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任,，該辦法已于2018年8月1日開始施行。
但這些政策和技術(shù)標準全部為引導(dǎo)性或推薦性指導(dǎo)文件,，對于經(jīng)營規(guī)范的骨干企業(yè)有參考指導(dǎo)作用，但對于不法貿(mào)易商來說并沒有任何約束作用,。
不容忽視的是，電池處理產(chǎn)業(yè)化方面仍處初級階段,。據(jù)了解,，前期報廢電池多為磷酸鐵鋰電池,，可以梯次利用。但相關(guān)研究論文顯示,，1噸磷酸鐵鋰電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場價值僅為8000元,，這意味著回收企業(yè)每回收一噸磷酸鐵鋰電池將虧損500元左右,。
這也導(dǎo)致企業(yè)的積極性并不高,。目前只有中國鐵塔公司在通信基站備能領(lǐng)域開展了規(guī)模化實踐應(yīng)用,，國家電網(wǎng),、比亞迪等部分企業(yè)在儲能等領(lǐng)域開展了一些試驗性項目,。
乘用車大量應(yīng)用的三元鋰電池，因為再生利用價值較高,，企業(yè)布局較快,，但行業(yè)規(guī)模小盈利困難,。據(jù)了解，以格林美,、邦普、華友鈷業(yè),、廣東光華,、贛州豪鵬等為代表的一批企業(yè),，已具備相對成熟的廢舊動力蓄電池再生利用技術(shù)，形成了批量化再生處置能力,。
中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長王敬忠表示，目前新能源汽車電池達到報廢期限的數(shù)量仍較少,，大規(guī)模的報廢需要等到2年以后,，很多企業(yè)面臨“吃不飽”的局面,。“動力電池回收處理需要達到數(shù)量要求后可以實現(xiàn)盈利,。”此外,，如今有的企業(yè)處理技術(shù)成本較高,，難以協(xié)調(diào)成本和效益,，容易導(dǎo)致虧損。
希望不要讓鉛酸電池的悲劇重演,。（中國粉體網(wǎng)編輯整理/胡一）
