中國粉體網(wǎng)訊 近幾年,，汽車的快速電動化使得動力電池成為新的競爭戰(zhàn)場,，中、日,、韓,、美、德五個全球科技創(chuàng)新大國都紛紛占領動力電池市場,，目前看起來好像是中日韓三分天下的局面,，但是歐美國家的汽車企業(yè)不可小覷，那么未來誰最有希望奪取下一代出行工具利潤最豐厚的市場呢,？
2025年全球鋰電池主要市場需求預測（來源：電動汽車資源網(wǎng)）
第一梯隊：中日韓
中日韓之所以形成現(xiàn)在三分天下的局面主要是因為中日韓三國都有鋰電池的產(chǎn)業(yè)基礎,。以中國為例，當鋰電池技術(shù)出現(xiàn)的時候,，全球大部分車企都在研究燃料電池,，由于沒有燃料電池相關(guān)的產(chǎn)業(yè)基礎，比較了國內(nèi)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢和交通體系特點后,，決定實施以鋰電池先行為特征的“純電動驅(qū)動”戰(zhàn)略,，最終得以呈現(xiàn)今天在動力電池市場上的位置。
當前從技術(shù)角度看,，磷酸鐵鋰是我們的優(yōu)勢,，但是三元材料電池的技術(shù)水平差距在不斷縮小,；從商業(yè)角度看,，中國電池商因其巨大的市場不輸日韓等國；從原材料角度看,，之前電池的原材料全部來自日韓兩國,，我們都要從他們那里進口，現(xiàn)在情況正好相反,，他們開始用我們的原材料,，因為我們有價格優(yōu)勢。所以國內(nèi)動力電池企業(yè)需繼續(xù)提升電池技術(shù),，爭取鞏固國內(nèi)市場的同時也能擴寬海外市場,。
未來規(guī)劃
《節(jié)能與新能源汽車國家規(guī)劃（2012-2020）》：2020年電池模塊的質(zhì)量密度達到300瓦時/公斤以上；成本降至1.5元/瓦時一下,。
“十三五”計劃—新能源汽車重點研發(fā)專項（2016-2020）：產(chǎn)業(yè)化的鋰離子電池能量密度達到300Wh/kg以上,，成本降至0.8元/Wh以下,；新型鋰離子電池能量密度達到400Wh/kg以上，新體系電池能量密度達到500Wh/kg以上,。
《中國制造2025》明確了動力電池的發(fā)展規(guī)劃：2020年,，電池能量密度達到300Wh/kg；2025年,，電池能量密度達到400Wh/kg,；2030年，電池能量密度達到500Wh/kg,。
日本電池企業(yè)主要分為兩部分,，一部分是與整車企業(yè)合資，另一部分是獨立的電池供應商,。日本企業(yè)在電池單體上游投入了很多資源,，把大量的電池材料賣給中國和韓國，近年來由于中國的電池原材料商的崛起,，日本企業(yè)受到了比較大的威脅,，雖然日本之前在鋰電池方面一直領先，但是隨著新能源汽車市場不斷往中國轉(zhuǎn)移,，以及中韓電池產(chǎn)業(yè)的侵略性發(fā)展,，使得日本在動力電池單體領域有些乏善可陳，未來可能要做進一步的戰(zhàn)略調(diào)整,。
整車企業(yè)與電池商的合作（來源：第一電動網(wǎng)）
未來規(guī)劃
電池包：2020年,，250 Wh/kg，20000日元/kwh以下,，循環(huán)次數(shù)1000-1500次,；2030年，500 Wh/kg,，10000日元/kwh以下,，循環(huán)次數(shù)1000-1500次。
韓國擁有LG化學,、三星SDI和SK等動力電池龍頭企業(yè),，在動力電池領域耕耘已久，與歐美車企有長期的合作,。因為本國的市場狹窄,，韓國動力電池企業(yè)都著力布局歐洲、美國和中國市場,，并且采用低利潤,、核心技術(shù)培植等方式與歐美車企進行深度合作。但是由于韓國企業(yè)申請我國第四批電池《規(guī)范目錄》時未能獲批,，不能獲得補貼,，使得韓國電池企業(yè)在中國市場失去競爭力,，后續(xù)又由于“薩德”事件持續(xù)發(fā)酵，有分析稱韓國正在失去中國這個最大的動力電池消費市場,。
未來規(guī)劃
在中國失利,，韓國電池企業(yè)紛紛轉(zhuǎn)向歐洲，只是歐洲本土電池企業(yè)也在崛起,，并且他們有本土優(yōu)勢,，韓國在這場動力電池割據(jù)戰(zhàn)中最終何去何從，值得期待,。
第二梯隊：美德
包括美國,、德國在內(nèi)的歐美等國現(xiàn)在很難出現(xiàn)能與中日韓PK的大型鋰電池企業(yè)，主要原因是起步晚,，產(chǎn)業(yè)基礎薄弱。在這事兒上他們表現(xiàn)得有點兒后知后覺,，現(xiàn)在才開始紛紛布局超級電池工廠,，不過他們的汽車企業(yè)競爭力強大，所以未來會在動力電池市場分一杯羹也未可知,。
美國人口占世界人口的5%,，但溫室氣體排放占全球總排放量的20%以上，而如果75%的汽車實現(xiàn)電動化,，則可減少27%的溫室氣體排放和52%的石油進口,，所以近幾年美國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進入加速期，其電池材料主要以磷酸鐵鋰正極材料為主,。美國聯(lián)邦政府對電動汽車補貼考核的標準中并沒有電耗指標,，所以美國的電動汽車近年來也呈現(xiàn)出長里程、大型化的特點和趨勢,。不過全球市場搶先被中日韓三分,，美國的加入能否打破這種局面？除非他們在技術(shù)層面有較大突破,，否則在其他國家的開拓不太容易,，可能與本土車企合作更有優(yōu)勢。
未來規(guī)劃
電池包：2020年9月150美元/kwh,，2030年80美元/kwh,。
技術(shù)路線：正極材料方面從高比能三元向低鈷、無鈷正極材料發(fā)展,，負極材料方面發(fā)展鋰金屬負極,。
“三個五”目標：美國交通部制定了下一代電池的研發(fā)目標，即能量密度較鋰離子動力電池能增加五倍,，成本能降低到五分之一,，同時循環(huán)壽命也能提升五倍,。
日前德國大眾、寶馬均宣布將在歐洲建立它們的電池工廠,，采用的是固態(tài)電池技術(shù),。在固態(tài)電池技術(shù)方面，歐洲企業(yè)與日韓動力電池企業(yè)的技術(shù)水平相當,。憑借兩大汽車企業(yè)在全球汽車市場所擁有的強大競爭力以及在固態(tài)動力電池技術(shù)上的優(yōu)勢,，歐洲的動力電池企業(yè)很可能將取得后來者居上的地位，中日韓的動力電池企業(yè)不得不當心,。
未來規(guī)劃
電芯：2020年,，350 Wh/kg，循環(huán)次數(shù)1000次,，成本90歐元/ kWh,；2030年，400 Wh/kg,，循環(huán)次數(shù)2000次,，成本75歐元/ kWh。技術(shù)路線方面,，全力發(fā)展全固態(tài)電池,。
