中國粉體網訊 9月5日，珠海眾泰云100共享電動汽車充電時起火燃,；9月6日,，北京奔馳電動汽車起火,，9月22日,，昆明盼達汽車自燃……近期，電動汽車起火事故頻發(fā),，起火的電動車種類跨度大,，有私家車、貨運車,、公交車,，有進口品牌也有國有品牌，生產商有傳統車企也有造車新勢力,，電動汽車起火事件愈發(fā)頻繁地見諸報端,。記者采訪多位業(yè)內專家后發(fā)現，電動汽車“火”起來,，不只是電池技術問題,，而更應該引起整個動力電池行業(yè)和上層政策的思考。
中國汽車技術研究中心有限公司今年發(fā)布的《中國新能源汽車動力電池產業(yè)發(fā)展報告(2018)》指出,，動力電池副反應所導致的熱失控是電池燃燒,、爆炸的最主要原因。外部環(huán)境誘發(fā)因素主要有過度充電,、短路,、機械濫用(如擠壓,、穿刺、震動等)和高溫熱沖擊等,，內部因素主要為制造環(huán)節(jié)瑕疵,，例如電池生產過程中的金屬雜質、隔膜破損等,。動力電池燃燒溫度約880℃,，遠高于傳統汽車汽油400℃左右的燃燒溫度。尤其是運營用的大客車或公交車,，一旦發(fā)生火災,，如此高的溫度將對人員和設備造成巨大危害。
企業(yè)：單一追求高能量密度風險大
“萬一汽車沒電趴在路上了怎么辦?”曾有多位人士對記者表達過購買電動汽車的里程顧慮,。不管是為了吸引消費者購買,，還是應對今年國家提高對電動汽車的補貼門檻并與續(xù)航里程掛鉤的政策，車企均在不斷提高電動汽車的續(xù)航里程,。而多數車企提高續(xù)航里程的有效辦法,，就是采用更高能量密度的電池。
對電池能量密度的追求,，讓電池企業(yè)吹響了向高鎳811三元電池大規(guī)模進軍的號角,。據了解，高鎳811三元電池正極材料中鎳,、鈷,、鋰的比例為8:1:1。但是,，不少業(yè)內專家承認,，隨著電池中鎳的用量增加，高鎳電池生產制造過程當中容易出現循環(huán)性能減弱,、安全性能下降,、充電效率降低等不良反應，企業(yè)產線建設中需要突破的難點較多,。
“高鎳811電池對于設備精度和生產過程中環(huán)境濕度等控制條件的要求非常高,，國產方形和軟包電池的生產很難達到其要求，整體產品直通率不高,�,！笨萍夹袠I(yè)門戶網站OFweek產業(yè)研究院研究員張濤介紹道。
國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬告訴記者,，除了存在安全隱患外,，811高鎳三元電池還存在循環(huán)壽命短、可靠性較低等短板�,！叭牧想姵夭粫俏磥淼闹髁�,，其在安全性上和系統壽命上均不具備優(yōu)勢，只在能量密度上略占優(yōu)勢,，但單一優(yōu)勢是不會長久的,。”王子東表示,。
國家：制定目標不該“拔苗助長”
為電池企業(yè)帶來壓力和動力的是,，工信部、發(fā)改委等四部委2017年初聯合發(fā)布的《促進汽車動力電池產業(yè)發(fā)展行動方案》,，其中規(guī)定了動力電池實現比能量這一關鍵指標的時間節(jié)點：到2020年,，新型鋰離子動力電池單體比能量要超過300Wh/kg;系統比能量力爭達到260Wh/kg。目前離2020年只有一年多的時間了,，記者發(fā)現,，絕大多數電池生產企業(yè)的電池還沒有完全達到這個目標。
今年2月,，財政部等四部門調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策,，進一步提高了純電動乘用車能量密度門檻要求。新補貼政策規(guī)定純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于105Wh/kg,，105(含)-120Wh/kg的車型按原有補貼的0.6倍進行,，120(含)-140Wh/kg的車型按1倍補貼，140(含)-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼,，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼,。
一方面是國家制定的電池能量密度目標，另一方面是國家補貼對能量密度的門檻提高,，雙重壓力之下,，鉚足勁去提高電池能量密度，成為電池企業(yè)主動或被動的必然選擇,。
然而王子冬認為，動力電池能量密度的指標是企業(yè)和科技界的事情,，應該由研發(fā)和產業(yè)企業(yè)去努力,，而不是由國家政策指定必須在規(guī)定期限內達到某個指標�,！皣抑皇墙o出目標數據,，但是沒有安全性要求，出事之后誰來負責?還是企業(yè)!”他告訴記者,，如果國家制定指標而沒有配套政策和措施,，沒有安全保證，只談指標是沒有意義的，“什么事情都應該有平衡和優(yōu)化,，而不只是追求某一個指標,。”
在中國汽車技術研究中心有限公司動力電池產業(yè)發(fā)展研究室總監(jiān)方凱正看來,，政府部門,、研究部門、行業(yè)內企業(yè)在制定目標或政策時要尊重科學,，不能盲目地拔苗助長,。“拔苗助長最終會害了企業(yè),，甚至對整個行業(yè)都將產生有害影響,。”
中國化學與物理電源行業(yè)協會秘書長劉彥龍建議,，國家補貼政策需調整方向,，可以從過度追求電池比能量，轉向根據行業(yè)的技術發(fā)展綜合規(guī)律和水平提出要求,。而王子冬建議：“補貼取消或者調整到補貼用戶可能會更有利一點,。”
行業(yè)：技術與標準應并舉
今年初,，工信部發(fā)布關于征求《電動汽車安全要求》《電動汽車用鋰離子動力蓄電池安全要求》等3項強制性國家標準(征求意見稿),，要求電池單體進行試驗時，應不起火,、不爆炸,，鋰離子電池包或系統進行試驗時應無泄漏、外殼破裂,、起火或爆炸現象,。中國汽車工程學會和中國消防協會已經聯合發(fā)布《電動汽車鋰離子電池箱自動滅火裝置性能要求和試驗方法》團體標準，為電動汽車的動力電池箱火災防控提供了參考,。
“電池企業(yè)的消防很重要,，目前已有多起工廠起火爆炸的案例，已經有消防員犧牲在電池企業(yè)的救火現場了,�,！敝袊嚬こ虆f會副秘書長侯福深指出，安全是企業(yè)生存發(fā)展的基本要素,，企業(yè)要從產業(yè)全鏈條進行全方位的安全管控,，不管是內部生產環(huán)節(jié)，還是產品推向市場之后運輸,、使用,、回收等環(huán)節(jié)。“事前電池企業(yè)應從設計,、制造和質量上下功夫,，提高產品本身的安全性，事后要考慮好一旦出現事故怎么辦,�,！焙罡Ｉ畋硎尽�
中國科學院院士歐陽明高也認為現有的產業(yè)化目標偏高,，從安全角度考慮不宜強行推行,。他認為補貼政策要符合技術發(fā)展的規(guī)律，國家和企業(yè)對能量密度的標準不宜提升過快,、更改過頻,。同時應盡快推出電動汽車安全年檢規(guī)范，抓好安全這條“生命線”,。
（中國粉體網編輯整理/平安）
