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院士簡介：
楊裕生：核試驗技術(shù),、分析化學專家,，中國人民解放軍防化研究院第一研究所研究員。曾任中國核試驗基地科技委主任,。中國工程院院士,。
歐陽明高：汽車動力系統(tǒng)專家，清華大學教授，現(xiàn)任汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任,。中國科學院院士,。
盧強：自動控制和電力系統(tǒng)動態(tài)學專家，清華大學教授,。中國科學院院士,。
南策文：材料科學專家，現(xiàn)任清華大學材料科學與工程研究院院長,。中國科學院院士,。
郭孔輝：汽車設(shè)計研究專家，吉林大學教授,，汽車學院名譽院長,，曾任“一汽”汽車研究所總工程師。中國工程院院士,。
吳鋒：新能源材料科學家,，現(xiàn)任北京理工大學能源與環(huán)境材料學科首席教授。中國工程院院士,。
陳立泉：現(xiàn)任中科院物理所研究員,，曾任亞洲固體離子學會副主席。在中國率先開展鋰電池及相關(guān)材料研究,。中國工程院院士,。
楊裕生：純電動車未必是節(jié)能減排的最終目標
企業(yè)為獲得補貼，在產(chǎn)品研發(fā)中把能量密度放在首要位置,。為提高能量密度，三元材料體系正在由111,、523向622,、811材料體系邁進，通過增加鎳含量以提高電壓,，但是隨之而來的就是熱失控風險加大,，電池安全性風險不斷增大。盲目追求能量密度,，忽視電池安全性,，也增加了車載電池退役后梯次利用的風險，不利于電池資源利用最大化,。針對現(xiàn)階段電池在追求高能量密度的風潮,，舊電池在儲能領(lǐng)域的梯次利用應(yīng)更加慎重。應(yīng)堅持“用好成熟的,、安全性高的電池”的原則,，發(fā)展安全節(jié)能的電動汽車。
純電動車產(chǎn)量越多，對電池的用量就會越大,，進而產(chǎn)生的廢電池也越多,，環(huán)境保護和資源回收利用的難度也隨之增加。為破解這一難題,，純電動車應(yīng)以微小型為主,，但大中型車則發(fā)展純電驅(qū)動的增程式，進而減少電池用量,，降低回收利用難度,，減少環(huán)境污染。
純電動車未必是節(jié)能減排的最終目標,，未來很可能是不燒油而燒醇類的增程式電動車成為節(jié)能減排的手段之一,。
歐陽明高：2030年最大的突破可能在電解質(zhì)
我們對動力電池技術(shù)的發(fā)展趨勢做了一次優(yōu)化迭代，具體如下：2020年,，實現(xiàn)動力電池比能量300瓦時/公斤,、比功率1000瓦時/公斤，循環(huán)1000次以上,，成本0.8元/瓦時以內(nèi)的目標是確定的,，相對應(yīng)的材料是高鎳三元，現(xiàn)在國內(nèi)動力電池用的鎳,、鈷,、錳的比例由3：3：3轉(zhuǎn)向6：2：2，再轉(zhuǎn)變?yōu)?：1：1,，即鎳變成8,，鈷的比例進一步降到1甚至是0.5。負極要從碳負極向硅碳負極轉(zhuǎn)型,。這是我們當前的技術(shù)變革,。到2025年，正極材料性能進一步提升,，富鋰錳基材料目前取得重要突破,，當然還會有其他材料。2020-2025年,，我們要努力實現(xiàn)動力電池比能量從300瓦時/公斤上升至400瓦時/公斤,，每瓦時成本從0.8元以內(nèi)降到0.6元以內(nèi)。此時一般性價比的純電動轎車合理的續(xù)駛里程是300—400公里,。到2030年,，希望在電解質(zhì)方面取得突破，也就是2025-2030年最大的突破可能在電解質(zhì),，固態(tài)電池會實現(xiàn)規(guī)�,；�,、產(chǎn)業(yè)化，電池單體比能量有望沖擊500瓦時/公斤,。2030年,，常規(guī)的電動汽車續(xù)駛里程應(yīng)該可以達到500公里以上。
盧強：鋰電池用于工程化儲能,？這不可能
有人問我以億度計算的電能不能用鋰電池來儲存,？我說這不可能，一是鋰電池價格昂貴,；二是從日本買的鋰電池廠家報給你壽命8年,，而實際上鋰電池的壽命才4年；三是鋰電池儲存要求非常嬌氣,，恒溫恒濕,，這個鋰電池大樓是上萬度電要恒溫恒濕保護它才能夠所謂的8年；四是鋰電池用完了以后后處理所花的投資是新買的鋰電池的30%,，而且現(xiàn)在中國還沒有解決鋰電池后處理的技術(shù)問題,，要造一個很大的廠專門對付用舊的鋰電池，不能把鋰電池深埋在土壤中,，中國最難治理的是土壤,，土壤污染的周期太長了，我們子孫后代都要受到我們這代人的災(zāi)禍,，不能深埋,，那么鋰電池怎么處理？目前剛剛開始科研立項,，研究鋰電池如何處理,，問題來了，處理費用,，科研費不算,，科研完成以后它的投資是新電池的30%，這應(yīng)該都算在買鋰電池的投入上,。所以這樣幾條加起來，我們不能把工程化儲能依托在鋰電池上,，即使是航母也難壓縮,，所以不是說鋰電池就是一無是處，它應(yīng)該用在它該用的地方,，而不是用在電力系統(tǒng)的儲能,。
南策文：未來各類電池并非你死我活的關(guān)系；鋰電池的儲能遠未觸及天花板
從技術(shù)上來說,，電池演進路線是按照時間進行的,，但不同技術(shù)水平的電池并不是你死我活的關(guān)系,，可能是并存共生的格局。這意味著,，并不是出現(xiàn)新一代電池后,，其它電池就會完全淘汰，可能是一個逐漸交替的過程,，而且也可能并存較長時間,。以鉛酸電池為例，雖然其能量密度較低,，污染也較大,，但到目前為止，鉛酸電池并未被鋰離子電池完全取代,，而且發(fā)展得也挺好,。原因就在于其成本低、安全性還可以,，而且較好解決了回收循環(huán)利用等問題,，所以至今一直還和鋰離子電池并存。不同電池有各自不同特點,，存在于不同的適合自身的應(yīng)用領(lǐng)域,。
電池的能量密度需要綜合考慮正極和負極材料，如果發(fā)現(xiàn)新的正極材料,，比容量和電壓比三元或者現(xiàn)有材料要高出很多,，電池的能量密度還要上漲。鋰電池儲能的極限,，或者天花板,，至少目前從技術(shù)上還看不到。如果非要確定相對的極限,，作為高出目前鋰離子電池能量密度一個多數(shù)量級的鋰空氣電池,，也許可以想象為極限（理論能量密度約為3500瓦時/千克），但700瓦時/千克不是極限,。
郭孔輝：建議以微小型電動車為新能源汽車的突破口
新能源汽車發(fā)展依賴政府補貼不是長久之計,，目前來看（編者注：指2013年），鋰離子電池技術(shù)遠遠沒有達到可以大規(guī)模市場化的程度,。近幾年來鋰電池技術(shù)也取得了一定的突破,，但未來五年內(nèi)難以看到市場化的前景。微小型電動車是電動汽車發(fā)展的一個亮點,，在沒有補貼的情況下基本可以實現(xiàn)盈利并反哺科研,，但發(fā)改委等部門并不認可。目前新能源汽車補貼范圍內(nèi)的電動車大多未獲市場認可,。2013年初,，郭孔輝,、楊裕生、陳清泉,、田紹武,、彭蘇萍、顧國彪,、韓英鐸等7位院士曾聯(lián)合建議,，以微小型電動車為新能源汽車的突破口，給予最高車速80km/h,，續(xù)航里程80km以下的電動車以新能源汽車的資質(zhì),，建議準許登記牌照及上路。
吳鋒：上千家動力電池企業(yè)將優(yōu)勝劣汰為上百家
持續(xù)提升能量密度和性價比,，是鋰二次電池重大應(yīng)用需求和技術(shù)進步的驅(qū)動力,。當前，電池行業(yè)亟需探索新材料,，以便推動高能量密度,、高功率密度、長壽命,、低價格鋰二次電池的研發(fā)工作,。在正極材料方面，我們主要進行了仿生研究,，著力研發(fā)快充型高容量鋰離子電池正極材料,；在硅基負極材料方面，我們主要研究了用稻殼制備多孔硅,，以及使用有機硅工業(yè)生產(chǎn)過程中產(chǎn)生的工業(yè)廢料來作為多孔硅原材料,，這兩種負極材料的制造工藝都比較簡單，同時也為今后利用有機硅廢料提供了技術(shù)路徑,，有利于規(guī)�,；a(chǎn)；在新型電解質(zhì)領(lǐng)域,，我們用不可燃的無機骨架材料將離子液體固態(tài)化,，研制出了新型的“納米交聯(lián)基固態(tài)電解質(zhì)”，這種電解質(zhì)同時具有較高的室溫電導率,、較寬的電化學窗口和不可燃性,。廢舊電池材料回收和資源化再生具有重要的經(jīng)濟和社會效益，目前北京理工大學已經(jīng)采用檸檬酸,、抗壞血酸等有機酸對廢舊電池重金屬離子成功進行了綠色浸取回收,。
隨著國家工信部提高動力電池準入門檻,，我國動力電池產(chǎn)業(yè)將面臨新一輪的洗牌,，從上千家企業(yè)優(yōu)勝劣汰為上百家,。在此情況下，能量密度,、安全性,、壽命、成本,，仍然是動力電池及其產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要制約因素,，有待材料、電池,、工藝和系統(tǒng)等方面的創(chuàng)新,、突破。
陳立泉：研發(fā)固態(tài)電池是下一代技術(shù)制高點
現(xiàn)在美國,、日本,、韓國和歐洲都在研發(fā)固態(tài)電池。比如日本豐田公司目前正在研發(fā)由全固態(tài)電池提供動力的電動車,，最早將于2022年開售此款新車,。寶馬等車企也正研發(fā)全固態(tài)電池，希望未來十年能夠量產(chǎn),。研發(fā)固態(tài)電池是下一代技術(shù)制高點,。比方說現(xiàn)在電池三元材料，韓國人也卡在針刺這一關(guān),，現(xiàn)在國內(nèi)也沒有解決這個技術(shù)難題,。但據(jù)說國內(nèi)有的企業(yè)解決了這個技術(shù)難題。所以必須取得關(guān)鍵的,、前沿的技術(shù),。
鋰硫電池做研究可以，但最后市場是否認可是另外一個問題,。因為鋰硫電池的理論能量密度相當高,，但硫是絕緣體，做成電極一定要加大量導電添加劑,，它體積能量密度就不高,。
如果鋰離子固態(tài)電池難以研發(fā)，鋰空氣電池就更難,。因為鋰空氣電池的負極是金屬鋰,，正極是空氣，但是空氣含有水分,、二氧化碳,。所以鋰空氣電池更遠，因為電解質(zhì)肯定是固態(tài)的,，不可能是液態(tài)的,。
（編注：以上專家觀點源自相關(guān)會議報告或媒體訪談）
