中國粉體網(wǎng)訊 在我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展路線一直以來多有爭議,。目前備受推崇的鋰電池,，行業(yè)不少人士認(rèn)為這一領(lǐng)域也存在天花板,。在鋰電池發(fā)展如火如荼的當(dāng)今，不少企業(yè)或研究機(jī)構(gòu)也在探索電池產(chǎn)品新的發(fā)展方向,，如燃料電池和固態(tài)電池,。從目前來看，這兩種電池都有自己很明顯的優(yōu)點(diǎn),，當(dāng)然存在的短板也不少,。于是，針對動力電池發(fā)展路線，業(yè)界人士展開了爭論：誰才是未來的終極電池,？6月14日,，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟動力電池分會成立大會暨技術(shù)研討會在北京召開，從會上各專家的觀點(diǎn)中或可窺見動力電池的未來發(fā)展方向,。
♦動力電池能量密度和成本平衡點(diǎn)出現(xiàn)在2020年
分析動力電池的現(xiàn)狀必須考慮研發(fā)與使用情況,，對此，企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)看法并不一樣,。
作為我國動力電池領(lǐng)先企業(yè),，寧德時(shí)代與科研機(jī)構(gòu)對鋰電池的研發(fā)有較大不同，寧德時(shí)代更注重從工程化的角度入手,。寧德時(shí)代副總裁,、首席科學(xué)家吳凱介紹，電池企業(yè)進(jìn)行研發(fā)注重考慮兩方面因素,，一是能量密度,；二是成本平衡設(shè)計(jì)。這兩條曲線與經(jīng)濟(jì)學(xué)的供需曲線相似,，在某個(gè)位置形成平衡點(diǎn),。這個(gè)平衡點(diǎn)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)是2020年，能量密度達(dá)到300Wh/Kg,，價(jià)格為1元/Wh,。在這個(gè)平衡點(diǎn)之下，三元/石墨體系的電池會成為流行趨勢,，隨著能量密度提升,，硅基負(fù)極體系、固態(tài)電池等會顯示出優(yōu)勢,。
我國目前動力電池的研發(fā)主要考慮的是能量密度,、成本、壽命三要素平衡設(shè)計(jì),，在考慮安全性,、使用環(huán)境的廣泛性以及充電方面，系統(tǒng)設(shè)計(jì)成為引導(dǎo)電池設(shè)計(jì)方向的關(guān)鍵,。在平衡點(diǎn)之下,，高鎳化是提高能量密度的重要手段�,！皩幍聲r(shí)代近期會在高鎳應(yīng)用方向深耕細(xì)作,，長期來看，會加強(qiáng)固態(tài)鋰金屬電池開發(fā),�,！眳莿P說,。
此外，大數(shù)據(jù)監(jiān)控也說明了我國新能源汽車動力電池的現(xiàn)狀,。北京理工大學(xué)教授王震坡介紹了動力電池大數(shù)據(jù)平臺的運(yùn)行情況,。他說，目前,，我國形成了電動車輛安全運(yùn)行國家,、地方政府、整車企業(yè)三級監(jiān)管技術(shù)體系,，國家平臺已接入超過90萬輛產(chǎn)品,，日在線近50萬輛，行駛1200萬公里,，充電16萬次,。
從監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)來看，安全性成為動力電池的首要問題,，在2010～2016年間,，動力電池起火事故中有67％的原因來自動力電池，充電引起的起火占14％,，其他原因占19％,。
♦整車企業(yè)向左電池企業(yè)向右
動力電池從磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)向三元體系后，能量密度有了較大幅度的提高,，但是,，瓶頸問題依然沒有解決。燃料電池和固態(tài)電池被大家認(rèn)為是未來的發(fā)展方向,，為了搶占未來的制高點(diǎn),，我國企業(yè)出現(xiàn)了較有代表性的現(xiàn)象：不少整車企業(yè)偏向燃料電池，動力電池企業(yè)偏向固態(tài)電池研發(fā),。
長城汽車在電動汽車研發(fā)上步伐較慢,，但一起步便瞄準(zhǔn)了燃料電池，長城汽車宣布,，2022年推出首款燃料電池車型。
比亞迪曾是磷酸鐵鋰電池的龍頭企業(yè),，隨著技術(shù)迭代發(fā)展,，比亞迪也投入到燃料電池的研發(fā)之中。前不久,，比亞迪與美國混合動力公司（US Hybrid Corporation）合作研發(fā)氫燃料電池客車,。該款客車將服務(wù)于美國火奴魯魯（檀香山，Honolulu）的Daniel K.Inouye國際機(jī)場,。
吉利汽車也積極投入到燃料電池的研發(fā)中,，目前形成了純電,、混動、氫燃料電池,、替代燃料四條路線,。當(dāng)然，由于燃料電池的前景還不明朗,，吉利在燃料電池上的投入還不多,。
上汽集團(tuán)是我國最早從事燃料電池汽車研發(fā)的企業(yè)，旗下上汽大通的燃料電池汽車已正式上市銷售,。
與整車企業(yè)熱衷燃料電池形成鮮明對比的是,，動力電池企業(yè)大多數(shù)在研發(fā)固態(tài)電池。吳凱告訴《中國汽車報(bào)》記者,，寧德時(shí)代在固態(tài)電池上投入了相當(dāng)多的資源,。此前，比克集團(tuán)副總裁廖振波也告訴《中國汽車報(bào)》記者,，比克已布局凝膠態(tài)的電池,，即俗稱的半固態(tài)電池，并組建成立了全固態(tài)電池研發(fā)團(tuán)隊(duì),。
據(jù)記者了解,，我國動力電池排名前十的企業(yè)都涉足固態(tài)電池的研發(fā)之中，力神,、國軒,、微宏等企業(yè)都建立了研發(fā)團(tuán)隊(duì)并進(jìn)行了相關(guān)布局。
與我國的情況不盡相同,，國外整車企業(yè)并沒有一邊倒地選擇燃料電池,。大眾汽車日本總裁兼CEO莊司茂曾稱，未來燃料電池車可能在日本以外遭遇困境,，難以在全球范圍獲得光明前途,。大眾汽車也表示正在研發(fā)續(xù)駛里程超過1000公里的固態(tài)電池，并將在2025年量產(chǎn),。
6月13日,，福特汽車表示，福特與戴姆勒正在逐步關(guān)閉一家開發(fā)汽車燃料電池技術(shù)的合資企業(yè),。雙方表示計(jì)劃在內(nèi)部進(jìn)行各自的燃料電池技術(shù)開發(fā),，顯然雙方的燃料電池汽車研發(fā)受阻。
研發(fā)出全球第一款量產(chǎn)燃料電池汽車的豐田,，也并沒有把寶全押在燃料電池上,，目前，其也在積極進(jìn)行固態(tài)電池研發(fā),。前不久,，豐田汽車高層人事調(diào)整似乎也預(yù)示著豐田將重心從燃料電池轉(zhuǎn)向純電動以及固態(tài)電池上,。
♦終極電池爭論泛起
目前來看，整車企業(yè)與電池企業(yè)對未來電池的看法產(chǎn)生了分歧,，市場上關(guān)于燃料電池和固態(tài)電池的爭論也不時(shí)傳出,。尤其是最近李克強(qiáng)總理在日本參觀豐田工廠之后，似乎燃料電池更加引起人們的關(guān)注,。有人甚至認(rèn)為“即將進(jìn)入氫時(shí)代”,。
不過，中國工程院院院士陳立泉并不贊成氫是終極汽車能源的說法,。他說,，燃料電池主要依靠氫氧化學(xué)反應(yīng)，固態(tài)電池的種類較多,，常見的聚合物固態(tài)電池有聚環(huán)氧乙烷（PEO）,、聚環(huán)氧丙烷（PPO）、聚丙烯腈（PAN）,、聚甲基丙烯酸甲酯（PMMA）,、聚偏氟乙烯（PVDF）等，這些聚合物固態(tài)電池主要進(jìn)行的是鋰氧化學(xué)反應(yīng),。氫氧的理論能量密度為3525Wh/Kg,，鋰氧為5217Wh/Kg，兩者有較大差距,。
“氫氧電池只能稱為一次電池,，鋰氧電池才是可充電池。從原子量的對比也可以看出,，鋰是氫的7倍,，鋰氧電池體積能量密度也好于氫氧電池，從使用環(huán)境來看,，氫氧電池的限制因素比鋰氧電池多,。”陳立泉說,。
會上,，不少專家針對行業(yè)興起的燃料電池與固態(tài)電池終極能源目標(biāo)之爭也發(fā)表了看法，有專家表示,，他曾去日本考察了幾家汽車企業(yè),，看到他們更加注重固態(tài)電池，詢問原因,，日本企業(yè)人士認(rèn)為，燃料電池的商業(yè)化道路比固態(tài)電池還長,。
對于燃料電池與固態(tài)電池的終極之爭,，中國科學(xué)院院士,、國家863新能源汽車重大專項(xiàng)總體專家組組長、清華大學(xué)教授歐陽明高說：“我也不同意氫是終極能源以及氫燃料電池車是終極環(huán)保車的說法,�,！�
不過，盡管如此,，對于氫燃料電池汽車的發(fā)展,，歐陽明高還是提出了建議，他強(qiáng)調(diào),，目前,，大家只關(guān)注燃料電池系統(tǒng)本身，與氫相關(guān)的技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展并不理想,。他認(rèn)為,，產(chǎn)業(yè)更應(yīng)重視氫能技術(shù)，即前端的氫燃料,，比如制取,、運(yùn)輸、儲存,、壓縮等環(huán)節(jié),。（粉體網(wǎng)編輯整理/橙子）
