中國(guó)粉體網(wǎng)訊  在我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過(guò)程中,，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展路線一直以來(lái)多有爭(zhēng)議,。目前備受推崇的鋰電池,，行業(yè)不少人士認(rèn)為這一領(lǐng)域也存在天花板。在鋰電池發(fā)展如火如荼的當(dāng)今,，不少企業(yè)或研究機(jī)構(gòu)也在探索電池產(chǎn)品新的發(fā)展方向,，如燃料電池和固態(tài)電池。從目前來(lái)看,，這兩種電池都有自己很明顯的優(yōu)點(diǎn),，當(dāng)然存在的短板也不少。于是,，針對(duì)動(dòng)力電池發(fā)展路線,，業(yè)界人士展開(kāi)了爭(zhēng)論：誰(shuí)才是未來(lái)的終極電池？6月14日,，中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟動(dòng)力電池分會(huì)成立大會(huì)暨技術(shù)研討會(huì)在北京召開(kāi),，從會(huì)上各專家的觀點(diǎn)中或可窺見(jiàn)動(dòng)力電池的未來(lái)發(fā)展方向。

♦動(dòng)力電池能量密度和成本平衡點(diǎn)出現(xiàn)在2020年

分析動(dòng)力電池的現(xiàn)狀必須考慮研發(fā)與使用情況,，對(duì)此,，企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)看法并不一樣。

作為我國(guó)動(dòng)力電池領(lǐng)先企業(yè),，寧德時(shí)代與科研機(jī)構(gòu)對(duì)鋰電池的研發(fā)有較大不同,，寧德時(shí)代更注重從工程化的角度入手。寧德時(shí)代副總裁,、首席科學(xué)家吳凱介紹,，電池企業(yè)進(jìn)行研發(fā)注重考慮兩方面因素，一是能量密度,；二是成本平衡設(shè)計(jì),。這兩條曲線與經(jīng)濟(jì)學(xué)的供需曲線相似，在某個(gè)位置形成平衡點(diǎn),。這個(gè)平衡點(diǎn)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)是2020年,，能量密度達(dá)到300Wh/Kg，價(jià)格為1元/Wh,。在這個(gè)平衡點(diǎn)之下,，三元/石墨體系的電池會(huì)成為流行趨勢(shì)，隨著能量密度提升,，硅基負(fù)極體系,、固態(tài)電池等會(huì)顯示出優(yōu)勢(shì)。

我國(guó)目前動(dòng)力電池的研發(fā)主要考慮的是能量密度,、成本,、壽命三要素平衡設(shè)計(jì)，在考慮安全性,、使用環(huán)境的廣泛性以及充電方面,，系統(tǒng)設(shè)計(jì)成為引導(dǎo)電池設(shè)計(jì)方向的關(guān)鍵,。在平衡點(diǎn)之下，高鎳化是提高能量密度的重要手段,�,！皩幍聲r(shí)代近期會(huì)在高鎳應(yīng)用方向深耕細(xì)作，長(zhǎng)期來(lái)看,，會(huì)加強(qiáng)固態(tài)鋰金屬電池開(kāi)發(fā),。”吳凱說(shuō),。

此外,，大數(shù)據(jù)監(jiān)控也說(shuō)明了我國(guó)新能源汽車動(dòng)力電池的現(xiàn)狀。北京理工大學(xué)教授王震坡介紹了動(dòng)力電池大數(shù)據(jù)平臺(tái)的運(yùn)行情況,。他說(shuō),，目前，我國(guó)形成了電動(dòng)車輛安全運(yùn)行國(guó)家,、地方政府,、整車企業(yè)三級(jí)監(jiān)管技術(shù)體系，國(guó)家平臺(tái)已接入超過(guò)90萬(wàn)輛產(chǎn)品,，日在線近50萬(wàn)輛,，行駛1200萬(wàn)公里，充電16萬(wàn)次,。

從監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)來(lái)看,，安全性成為動(dòng)力電池的首要問(wèn)題,，在2010～2016年間,，動(dòng)力電池起火事故中有67％的原因來(lái)自動(dòng)力電池，充電引起的起火占14％,，其他原因占19％,。

♦整車企業(yè)向左電池企業(yè)向右

動(dòng)力電池從磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)向三元體系后，能量密度有了較大幅度的提高,，但是,，瓶頸問(wèn)題依然沒(méi)有解決。燃料電池和固態(tài)電池被大家認(rèn)為是未來(lái)的發(fā)展方向,，為了搶占未來(lái)的制高點(diǎn),，我國(guó)企業(yè)出現(xiàn)了較有代表性的現(xiàn)象：不少整車企業(yè)偏向燃料電池，動(dòng)力電池企業(yè)偏向固態(tài)電池研發(fā),。

長(zhǎng)城汽車在電動(dòng)汽車研發(fā)上步伐較慢,，但一起步便瞄準(zhǔn)了燃料電池，長(zhǎng)城汽車宣布,，2022年推出首款燃料電池車型,。

比亞迪曾是磷酸鐵鋰電池的龍頭企業(yè),，隨著技術(shù)迭代發(fā)展，比亞迪也投入到燃料電池的研發(fā)之中,。前不久,，比亞迪與美國(guó)混合動(dòng)力公司（US Hybrid Corporation）合作研發(fā)氫燃料電池客車。該款客車將服務(wù)于美國(guó)火奴魯魯（檀香山,，Honolulu）的Daniel K.Inouye國(guó)際機(jī)場(chǎng),。

吉利汽車也積極投入到燃料電池的研發(fā)中，目前形成了純電,、混動(dòng),、氫燃料電池、替代燃料四條路線,。當(dāng)然,，由于燃料電池的前景還不明朗，吉利在燃料電池上的投入還不多,。

上汽集團(tuán)是我國(guó)最早從事燃料電池汽車研發(fā)的企業(yè),，旗下上汽大通的燃料電池汽車已正式上市銷售。

與整車企業(yè)熱衷燃料電池形成鮮明對(duì)比的是,，動(dòng)力電池企業(yè)大多數(shù)在研發(fā)固態(tài)電池,。吳凱告訴《中國(guó)汽車報(bào)》記者，寧德時(shí)代在固態(tài)電池上投入了相當(dāng)多的資源,。此前,，比克集團(tuán)副總裁廖振波也告訴《中國(guó)汽車報(bào)》記者，比克已布局凝膠態(tài)的電池,，即俗稱的半固態(tài)電池,，并組建成立了全固態(tài)電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)。

據(jù)記者了解,，我國(guó)動(dòng)力電池排名前十的企業(yè)都涉足固態(tài)電池的研發(fā)之中,，力神、國(guó)軒,、微宏等企業(yè)都建立了研發(fā)團(tuán)隊(duì)并進(jìn)行了相關(guān)布局,。

與我國(guó)的情況不盡相同，國(guó)外整車企業(yè)并沒(méi)有一邊倒地選擇燃料電池,。大眾汽車日本總裁兼CEO莊司茂曾稱,，未來(lái)燃料電池車可能在日本以外遭遇困境，難以在全球范圍獲得光明前途,。大眾汽車也表示正在研發(fā)續(xù)駛里程超過(guò)1000公里的固態(tài)電池,，并將在2025年量產(chǎn)。

6月13日，福特汽車表示,，福特與戴姆勒正在逐步關(guān)閉一家開(kāi)發(fā)汽車燃料電池技術(shù)的合資企業(yè),。雙方表示計(jì)劃在內(nèi)部進(jìn)行各自的燃料電池技術(shù)開(kāi)發(fā)，顯然雙方的燃料電池汽車研發(fā)受阻,。

研發(fā)出全球第一款量產(chǎn)燃料電池汽車的豐田,，也并沒(méi)有把寶全押在燃料電池上，目前,，其也在積極進(jìn)行固態(tài)電池研發(fā),。前不久，豐田汽車高層人事調(diào)整似乎也預(yù)示著豐田將重心從燃料電池轉(zhuǎn)向純電動(dòng)以及固態(tài)電池上,。

♦終極電池爭(zhēng)論泛起

目前來(lái)看,，整車企業(yè)與電池企業(yè)對(duì)未來(lái)電池的看法產(chǎn)生了分歧，市場(chǎng)上關(guān)于燃料電池和固態(tài)電池的爭(zhēng)論也不時(shí)傳出,。尤其是最近李克強(qiáng)總理在日本參觀豐田工廠之后,，似乎燃料電池更加引起人們的關(guān)注。有人甚至認(rèn)為“即將進(jìn)入氫時(shí)代”,。

不過(guò),，中國(guó)工程院院院士陳立泉并不贊成氫是終極汽車能源的說(shuō)法。他說(shuō),，燃料電池主要依靠氫氧化學(xué)反應(yīng),，固態(tài)電池的種類較多，常見(jiàn)的聚合物固態(tài)電池有聚環(huán)氧乙烷（PEO）,、聚環(huán)氧丙烷（PPO）,、聚丙烯腈（PAN）、聚甲基丙烯酸甲酯（PMMA）,、聚偏氟乙烯（PVDF）等,，這些聚合物固態(tài)電池主要進(jìn)行的是鋰氧化學(xué)反應(yīng)。氫氧的理論能量密度為3525Wh/Kg,，鋰氧為5217Wh/Kg,，兩者有較大差距。

“氫氧電池只能稱為一次電池,，鋰氧電池才是可充電池。從原子量的對(duì)比也可以看出,，鋰是氫的7倍,，鋰氧電池體積能量密度也好于氫氧電池,，從使用環(huán)境來(lái)看,，氫氧電池的限制因素比鋰氧電池多,。”陳立泉說(shuō)。

會(huì)上,，不少專家針對(duì)行業(yè)興起的燃料電池與固態(tài)電池終極能源目標(biāo)之爭(zhēng)也發(fā)表了看法,，有專家表示，他曾去日本考察了幾家汽車企業(yè),，看到他們更加注重固態(tài)電池，詢問(wèn)原因,，日本企業(yè)人士認(rèn)為，燃料電池的商業(yè)化道路比固態(tài)電池還長(zhǎng),。

對(duì)于燃料電池與固態(tài)電池的終極之爭(zhēng)，中國(guó)科學(xué)院院士,、國(guó)家863新能源汽車重大專項(xiàng)總體專家組組長(zhǎng)、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高說(shuō)：“我也不同意氫是終極能源以及氫燃料電池車是終極環(huán)保車的說(shuō)法�,！�

不過(guò),，盡管如此，對(duì)于氫燃料電池汽車的發(fā)展,，歐陽(yáng)明高還是提出了建議，他強(qiáng)調(diào),，目前,，大家只關(guān)注燃料電池系統(tǒng)本身，與氫相關(guān)的技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展并不理想,。他認(rèn)為,，產(chǎn)業(yè)更應(yīng)重視氫能技術(shù)，即前端的氫燃料,，比如制取,、運(yùn)輸、儲(chǔ)存,、壓縮等環(huán)節(jié),。（粉體網(wǎng)編輯整理/橙子）