中國粉體網(wǎng)訊  隨著2017年新能源客車三元鋰電池解禁,，磷酸鐵鋰在新能源商用車市場也開始受到?jīng)_擊,。那么在2018年，磷酸鐵鋰面臨的危機有哪些,？未來的機會又在何方,？ 

危機之一：能量密度成硬傷

應(yīng)對：技術(shù)突破，通過成本控制搶占中低端市場,。

在最新的補貼政策中,，乘用車120Wh／kg、客車115 Wh／kg成為一個重要分水嶺,，只有滿足才能獲得一倍補償,。在政策的刺激下，推動技術(shù)升級成為磷酸鐵鋰破局的關(guān)鍵之一,。

磷酸鐵鋰的理論能量密度為160wh／kg,，但并非天塹不可逾越。不少企業(yè)已經(jīng)開始尋求技術(shù)上的突破,。國軒高科董秘馬桂富在2017年11月表示,，公司磷酸鐵鋰電芯目前量產(chǎn)最高能量密度160wh／kg，明年還會進一步提升,，預(yù)計能達到170wh／kg,。

這個數(shù)字已接近三元333水平，同時磷酸鐵鋰在循環(huán)壽命和成本控制方面明顯優(yōu)于三元電池,，加上產(chǎn)品能量密度和性能不斷提高,，在未來幾年,，還有一戰(zhàn)之力。

在2018年2月24日,，國軒高科在投資者交流平臺表示,，今年北汽新能源的EC180與EC220兩款車型將使用該公司的高能量密度磷酸鐵鋰電池,。2017年新能源汽車熱銷,，其中微型車銷量猛，磷酸鐵鋰淡出高端乘用車市場已成必然,，但對于續(xù)航里程在200公里左右的微型車,，通過成本控制、較長的使用壽命,，磷酸鐵鋰依然還有很強的競爭力,。

危機之二：三元客車解禁，安全性優(yōu)勢被趕超

應(yīng)對：成本控制,、快充技術(shù)突破

受到2016年客車禁用三元的影響,，磷酸鐵鋰在新能源客車中成為主流，得益于新能源客車的高速發(fā)展,，在2016年全年的出貨量中,，磷酸鐵鋰占據(jù)七成以上的份額。進入2017年,，隨著安全標準得到統(tǒng)一,，客車用三元開始解禁，不過采用者依然寥寥無幾,。但隨著2018年補貼政策的推出,，三元重新進入申報列表。在306批公告中,，有三款新能源客車使用了三元電池,。

這是否意味著三元卷土重來呢？實際上答案并不明確,，在相關(guān)標準得到確定之后,，三元的安全問題不用再擔心，但受到合作以及技術(shù)的慣性,，再加上客車市場市場局限,，新能源客車行業(yè)發(fā)展逐漸遇到天花板。并且,，對于商用車而言,，能量密度也不是首要關(guān)心的問題，成本,、運營效率等更被看中,。相對而言,，快充成為新能源客車關(guān)心的重點，同時,，在2018年補貼政策中,，快充也得到了很大的體現(xiàn)。

在鋰電池企業(yè)中,，兩級分化加重,，寧德時代、比亞迪,、沃特瑪?shù)日紦?jù)了市場主要份額,，而這三家企業(yè)，在新能源客車,、專用車市場占據(jù)絕對主導(dǎo)地位,，從市場份額來看，磷酸鐵鋰依然還有很大的空間,。

危機之三：回收利用難度大

應(yīng)對：技術(shù)突破,，梯次利用

2018年，七部委聯(lián)合發(fā)布動力電池回收新規(guī),，開始對退役電池進行規(guī)范,。在中國新能源汽車早期的發(fā)展中，以磷酸鐵鋰為主,，然而隨著使用壽命的終結(jié),，回收成為一大難題。

與三元電池相比,，磷酸鐵鋰回收利用率低,，缺乏盈利點，甚至進行再生材料回收處于虧本狀態(tài),，這導(dǎo)致磷酸鐵鋰電池回收不僅不能帶來效益,，還會成為拖累。

2018年頒布動力電池回收新規(guī)明確了回收主體以及責任,，電池企業(yè)也在積極研究更加綠色,、經(jīng)濟的回收利用技術(shù)，只有補足了這一塊短板,，磷酸鐵鋰在可持續(xù)發(fā)展的道路上才能走得更遠,。

與此同時，進行梯次利用,，以及開拓新市場成為電池企業(yè)的當務(wù)之急,。在補貼退坡之后，成本,、利用效率成為市場關(guān)注的核心,。

在此前鋰電大數(shù)據(jù)盤點的2018年電池企業(yè)訂單（點擊跳轉(zhuǎn)查看）中,，儲能占據(jù)較大比重，而儲能行業(yè)也成為電池行業(yè)開拓新市場的一大方向,。如何在沒有補貼的情況下進行發(fā)展,，是對電池行業(yè)的一大挑戰(zhàn)，也是當前動力電池需要面對的重要問題,。

綜述：高鎳三元被視為未來方向,，但在現(xiàn)實的市場環(huán)境下，適合的才是最好的,，磷酸鐵鋰發(fā)展的限制并不是能量密度,，而是對自身技術(shù)的完善,，對于成本的控制等方面,，如何找到合適的位置,，才是這場技術(shù)路線之爭的核心,。