中國粉體網(wǎng)訊 新能源汽車是近些年在國內(nèi)發(fā)展起來的新興產(chǎn)業(yè),，2009年元月科技部,、財(cái)政部、發(fā)改委,、工信部聯(lián)合啟動(dòng)了“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”,，標(biāo)志著新能源汽車產(chǎn)業(yè)正式上升為國家戰(zhàn)略。2012年,，國務(wù)院出臺(tái)了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)》,，規(guī)劃對(duì)節(jié)能車、新能源車進(jìn)行了定義,，并確定了實(shí)現(xiàn)的路徑與目標(biāo)。該規(guī)劃明確了我國新能源汽車的發(fā)展將以鋰離子電池純電動(dòng)汽車(LIB-EV)為主要方向,。
最近幾年,，鋰離子電池純電動(dòng)汽車在我國已經(jīng)成為新能源汽車的主流路線，當(dāng)前我國純電動(dòng)汽車動(dòng)力電池是乘用車以三元?jiǎng)恿﹄姵貫橹鞫逃密囍饕捎昧姿徼F鋰動(dòng)力電池的基本格局,。
而作為全球電動(dòng)汽車研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化領(lǐng)頭羊的日本,，在電動(dòng)汽車技術(shù)路線上與我國并不一致。2014年12月,，全球第一大汽車公司豐田汽車(Toyota)正式推出了全球首款量產(chǎn)型燃料電池電動(dòng)汽車Mirai,，這款車在日本的售價(jià)為723.6萬日元(折合人民幣38.3萬元，補(bǔ)貼售價(jià)為27.5萬元),。緊跟其后,，本田汽車(Honda)也在2015年下半年發(fā)布了其新一代燃料電池汽車FCVClarity。其實(shí)早在02014年5月,，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省就發(fā)布了《氫燃料電池車普及促進(jìn)策略》,，從而制定了日本國內(nèi)氫燃料電池車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),。
之后，日本政府在《實(shí)現(xiàn)氫社會(huì)政策建言》的議案中,，提出了具體的氫燃料電池車普及目標(biāo)及政策支持方案,。此外，日本日產(chǎn)(Nissan),、韓國現(xiàn)代汽車(Hyundai),、美國通用汽車(GM)、德國寶馬(BMW),、奔馳(Diemer-Benz)大眾(VW)也都在近兩年陸續(xù)發(fā)布了各自的燃料電池電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化規(guī)劃與樣車,。
我們可以看到，中國與日本(實(shí)際上也包括韓國和歐美主流車企)在純電動(dòng)汽車發(fā)展方向上選擇了不同的技術(shù)路線,。兩田(Toyota和Honda)燃料電池電動(dòng)汽車量產(chǎn)的消息在國內(nèi)電動(dòng)汽車界引發(fā)了激烈的討論并且形成了兩種觀點(diǎn),，一種觀點(diǎn)認(rèn)為日本汽車界在純電動(dòng)汽車上走燃料電池路線是錯(cuò)誤(路線錯(cuò)誤論)，例子就是當(dāng)前國際上火熱的美國Tesla純電動(dòng)汽車,。而另一種觀點(diǎn)則認(rèn)為,，日本發(fā)展燃料電池汽車更多的是為了其軍工產(chǎn)業(yè)服務(wù)，并且誤導(dǎo)中國電動(dòng)汽車發(fā)展方向(陰謀論),。
這些不同觀點(diǎn)暫且放下,，面對(duì)Toyota和Honda燃料電池汽車小批量商業(yè)化生產(chǎn)的現(xiàn)實(shí)，我們當(dāng)下首先需要認(rèn)真思考的是為什么中國和日本在發(fā)展純電動(dòng)汽車方面選擇了不同的技術(shù)路線,？或者說鋰離子電池和燃料電池到底哪種動(dòng)力系統(tǒng)更加合適純電動(dòng)汽車,？不管是鋰離子電池(Li-ionbattery，LIB)還是質(zhì)子交換膜燃料電池(ProtonExchangeMembraneFuelCell,，PEMFC),，都是非常專業(yè)高深的高科技領(lǐng)域，涉及到多學(xué)科的綜合,。
筆者對(duì)這兩種化學(xué)電源體系都有相當(dāng)?shù)牧私�,，本文中筆者將拋開深?yuàn)W的電化學(xué)、固體化學(xué)以及電催化方面的科學(xué)原理,，站在宏觀的角度深入淺出地從多個(gè)方面對(duì)這兩種化學(xué)電源體系進(jìn)行分析比較,，希望能夠在純電動(dòng)汽車動(dòng)力源的問題上給廣大讀者提供一些不同的視野和角度。
對(duì)這兩種動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行比較分析之前,，我們首先要認(rèn)識(shí)LIB和PEMFC最本質(zhì)的特征,，這樣才能理解這兩種化學(xué)電源各自的適用領(lǐng)域。從根本上而言,，二次電池是一種能量存儲(chǔ)裝置,，通過可逆的電化學(xué)反應(yīng)實(shí)現(xiàn)電能的存儲(chǔ)和釋放。衡量二次電池存儲(chǔ)電能能力的基本指標(biāo)是能量密度(Wh/Kg或者Wh/L)。
而燃料電池則是一種電能生產(chǎn)裝置,，它通過電催化反應(yīng)將燃料中的化學(xué)能轉(zhuǎn)換成電能釋放出來,。雖然燃料電池也叫“電池”(中文翻譯的原因)，但是它的基本工作模式卻與內(nèi)燃機(jī)有些相似,，跟常規(guī)二次電池有著本質(zhì)上的區(qū)別,。衡量燃料電池電能生產(chǎn)能力的基本指標(biāo)是功率密度(W/Kg或者W/L)。
這兩種電化學(xué)電源體系工作方式上的本質(zhì)不同,，將直接決定它們在應(yīng)用層面上的不同定位,，筆者在后面將會(huì)詳細(xì)展開討論。
鋰離子電池和燃料電池的研究與發(fā)展歷程
在比較分析鋰離子電池(LIB)和質(zhì)子交換膜燃料電池(PEMFC)在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域的應(yīng)用前景之前,，我們有必要簡單回顧一下兩者的發(fā)展歷程,，這樣讀者就可以對(duì)兩者有更加直觀的認(rèn)識(shí)。如果我們仔細(xì)分析過去20年里,，歐盟(EU)和美國能源部(DOE)在鋰電和燃料電池領(lǐng)域基礎(chǔ)研究和產(chǎn)業(yè)政策方面的變化,，就可以很清楚地看到，鋰電和燃料電池其實(shí)是一對(duì)不折不扣的“歡喜冤家”,。
其實(shí)在十九世紀(jì)末期,，汽車最早就是從電池車發(fā)展起來的，鉛酸電池車的產(chǎn)量在二十世紀(jì)初期達(dá)到了頂峰,。但是,，隨著1908年福特創(chuàng)新性地采用流水線批量生產(chǎn)T型車(大幅降低成本)，以及1912年汽油車電打火啟動(dòng)的出現(xiàn)(使用更加便捷),，則對(duì)鉛酸電池車造成了致命打擊,，電動(dòng)車從此退出了歷史舞臺(tái)。直到上世紀(jì)末由于高能化學(xué)電源(二次電池和燃料電池)的技術(shù)進(jìn)步,，電動(dòng)汽車才再度引起重視,。
國際上第一輪燃料電池的研究熱潮發(fā)生在上世紀(jì)七十年代，由于美國航天事業(yè)的需求而帶動(dòng)了堿性燃料電池(AFC)的實(shí)用化,，后來GM還制造出了全球首輛AFC燃料電池汽車,。由于AFC必須使用純氧而不能直接利用空氣，使得AFC無法應(yīng)用于民用領(lǐng)域,，但是AFC很多技術(shù)后來被移植到了PEMFC上。
上世紀(jì)七十年代由于阿以戰(zhàn)爭導(dǎo)致了兩次國際石油危機(jī),，不僅對(duì)全球政治,、經(jīng)濟(jì)格局產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響，而且也促使西方國家深刻地認(rèn)識(shí)到尋找新型能源的重要性,，從而對(duì)新型高能化學(xué)電源的研究產(chǎn)生了前所未有的巨大推動(dòng),。正是這一時(shí)期，人們在有機(jī)電解質(zhì)、固體電極材料,、質(zhì)子交換膜,、電極過程動(dòng)力學(xué)等基礎(chǔ)研究方面取得了很大的進(jìn)展，鈉硫電池和鋰離子電池正是在這個(gè)時(shí)期構(gòu)建了基本原理,。
得益于上世紀(jì)八十年代在過渡金屬氧化物,、石墨嵌鋰化合物以及有機(jī)電解質(zhì)領(lǐng)域的研究進(jìn)展，日本SONY公司在1991年首次將鋰離子電池成功地商業(yè)化,。最初的鋰離子電池由于采用熱解聚糠醛硬碳負(fù)極材料能量密度并不高,，自從日本大阪煤氣公司在1994年產(chǎn)業(yè)化MCMB之后，鋰離子電池的性能獲得了較大的提升得以迅速占領(lǐng)手機(jī)電池市場而飛速發(fā)展起來,，上世紀(jì)末在全球范圍內(nèi)掀起了第一波鋰電產(chǎn)業(yè)化浪潮,。與此對(duì)應(yīng)的是從1995年到2002年國際上第一輪鋰電基礎(chǔ)研究熱潮。鋰離子動(dòng)力電池的研發(fā)也在本世紀(jì)初開始嶄露頭角(以法國SAFT為代表),，不過當(dāng)時(shí)并沒有在全球范圍內(nèi)引起廣泛關(guān)注,。
美國克林頓政府在1996年拉開了“氫經(jīng)濟(jì)”(氫能和燃料電池)的基礎(chǔ)研究和產(chǎn)業(yè)化的序幕，歐盟緊跟其后,。在小布什總統(tǒng)當(dāng)政的8年時(shí)間里,，“氫經(jīng)濟(jì)”的研究在西方發(fā)達(dá)國家尤其是美國達(dá)到了巔峰狀態(tài)，而與此對(duì)應(yīng)的正是鋰離子電池的基礎(chǔ)研究從2002年開始到2007年的這6年里陷入了低谷,，當(dāng)然鋰電的產(chǎn)業(yè)化還是在快速發(fā)展的,。第二輪燃料電池研究/產(chǎn)業(yè)化浪潮在2007年以后逐漸降溫，具體情況筆者在后面章節(jié)將會(huì)詳細(xì)討論,。
自從2008年奧巴馬當(dāng)選美國總統(tǒng)以后,，美國政府在電動(dòng)汽車的戰(zhàn)略方向就從氫能和燃料電池轉(zhuǎn)向了鋰離子電池，也就是當(dāng)前國際上的第二輪鋰電研究和產(chǎn)業(yè)化熱潮,。這個(gè)轉(zhuǎn)變并非DOE心甘情愿,，其背后的主要原因是氫氣的工業(yè)化生產(chǎn)和存儲(chǔ)以及燃料電池在技術(shù)、成本,、壽命等方面還存在諸多技術(shù)挑戰(zhàn),，這些難題嚴(yán)重阻礙了燃料電池電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。
日本的新能源研究和產(chǎn)業(yè)化政策主要由新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)開發(fā)機(jī)構(gòu)(NEDO)負(fù)責(zé)制訂,，與歐美在鋰電和燃料電池兩個(gè)領(lǐng)域“過山車”不大一樣的是,，日本過去數(shù)十年里在這兩個(gè)領(lǐng)域支持力度相差并不大，這主要是因?yàn)槿毡驹谶@兩個(gè)領(lǐng)域都處在全球產(chǎn)業(yè)化領(lǐng)先地位,，而歐美的鋰電產(chǎn)業(yè)一直都沒發(fā)展起來,。
如果我們仔細(xì)研讀DOE近幾年在鋰電方面的年度報(bào)告(BATT和ABR項(xiàng)目)、歐盟ALISTORE項(xiàng)目以及日本NEDO鋰電相關(guān)項(xiàng)目就可以看到,，與上世紀(jì)末成果豐碩的第一輪鋰電研究熱潮相比,，這一輪的鋰電基礎(chǔ)研究基本上沒有取得任何突破性進(jìn)展,，反倒是具有明顯的學(xué)術(shù)“泡沫化”特征(表現(xiàn)在“納米鋰電”和磷酸鐵鋰兩個(gè)方面)，DOE下一階段在高能電化學(xué)電源領(lǐng)域改變資助方向?qū)⑹沁t早的事情,。
而事實(shí)上,，美國DOE的技術(shù)路線和發(fā)展目標(biāo)一直是我國科技部和工信部制訂新能源汽車方面科研和產(chǎn)業(yè)化政策的基本參考依據(jù)。那么,，DOE下一輪關(guān)于新型高能化學(xué)電源的研究和產(chǎn)業(yè)化重點(diǎn)會(huì)轉(zhuǎn)移到什么領(lǐng)域,？讓我們拭目以待。
其實(shí),，了解化學(xué)電源發(fā)展歷史的讀者都應(yīng)該明白,，二次電池和燃料電池在過去的幾十年里都沒有真正“冷”過，只是重視的程度不同罷了,。它們都是幾經(jīng)沉浮,，你方唱罷我方登場，化學(xué)電源產(chǎn)業(yè)就是這么螺旋似地發(fā)展起來的,。
