中國粉體網(wǎng)訊 目前，我國主流新能源汽車主要使用正極材料為磷酸鐵鋰或三元材料的動(dòng)力電池,，二者在新能源客車,、乘用車領(lǐng)域各有優(yōu)勢。
鈦酸鋰電池與磷酸鐵鋰,、三元電池相比究竟孰優(yōu)孰劣,？這還要從三種電池的性能說起。眾所周知,，鋰電池性能主要由正極,、負(fù)極、電解液和隔膜決定,，其中正,、負(fù)極材料對電池的關(guān)鍵指標(biāo)，如容量,、能量密度,、循環(huán)壽命、安全性,、倍率性能,、成本等有重要影響。
盡管同以三元為正極材料,，但鈦酸鋰電池卻打破以石墨烯為負(fù)極的傳統(tǒng)電池技術(shù)路線,，改以鈦酸鋰為負(fù)極材料，這讓它成為同行眼中的異類,。但正是鈦酸鋰自身的特性,，讓這種材料的電池有著顯著特點(diǎn)。
以磷酸鐵鋰-石墨烯,、三元-石墨烯,、三元-鈦酸鋰三種鋰電池為例，單從能量密度來看,，鈦酸鋰電池處于劣勢,。東北證券研報(bào)指出，目前磷酸鐵鋰電池實(shí)際比能量為100-120Wh/kg,，三元電池則為150-200Wh/kg,，其中特斯拉采用的鎳鈷鋁三元電池更是達(dá)到252Wh/kg，而銀隆鈦酸鋰電池只有90Wh/kg,，僅為某些石墨類負(fù)極材料電池的一半,。
再從成本看,，鈦酸鋰電池也沒有優(yōu)勢。目前,，銀隆鈦酸鋰電池原材料包括氫氧化鈦和氫氧化鋰,，其價(jià)格高于石墨類負(fù)極材料。根據(jù)中國電池網(wǎng)調(diào)研結(jié)果,，目前磷酸鐵鋰,、三元電池成本在1100元/kwh-1200元/kwh，而鈦酸鋰電池成本約為三元電池2-3倍,。
能量密度低一倍,、成本又高出2-3倍，鈦酸鋰電池如何參與市場競爭,？顯然,，是它自身的獨(dú)特優(yōu)勢打動(dòng)了部分業(yè)內(nèi)人士。
首先,，從電池最重要的安全性指標(biāo)考慮,，鈦酸鋰一枝獨(dú)秀。
鈦酸鋰作為負(fù)極材料時(shí)電位平臺(tái)高達(dá)1.55V,，比傳統(tǒng)石墨負(fù)極材料高出1V還多,，雖然損失了一些能量密度，但也意味著電池更加安全,。技術(shù)專家盧藍(lán)光曾表示,，電池快速充電時(shí)對負(fù)極電壓需求比較低，但如果過低,，鋰電池就容易析出非�,；顫姷慕饘黉嚕@種鋰離子不僅導(dǎo)電,，還能跟電解液起反應(yīng),，然后釋放熱量，產(chǎn)生可燃?xì)怏w,，引發(fā)火災(zāi),。而鈦酸鋰因?yàn)楦叱鰜淼?V電壓避免了負(fù)極電壓為0的情況，也就間接避免了鋰離子的析出,，從而保證了電池的安全性,。
由于鈦酸鋰電池在高溫、低溫環(huán)境中均可以達(dá)到安全使用,，也體現(xiàn)出其耐寬溫（尤其耐低溫）的重要優(yōu)勢,。目前,，銀隆鈦酸鋰電池的安全工作溫度區(qū)域在-50度到65度之間,，而普通石墨類負(fù)極電池在溫度低于-20度時(shí)能量就開始衰減,，-30度時(shí)充電容量僅為充電總?cè)萘康?4%，在嚴(yán)寒天氣下根本無法正常工作,。
此外,，由于鈦酸鋰電池即便過度充電，也僅有1%的體積變化,，被稱為零應(yīng)變材料,，這使其有著極長的壽命。銀隆董事長魏銀倉曾表示,，銀隆鈦酸鋰電池壽命可達(dá)30年,，與汽車使用壽命相當(dāng)，而普通石墨負(fù)極材料電池平均壽命不過3-4年,。從全壽命周期看,，鈦酸鋰電池成本更低。
鈦酸鋰的最后一個(gè)優(yōu)勢是快速充放電能力強(qiáng),，充電倍率高,。目前銀隆鈦酸鋰電池的充電倍率有10C、甚至20C,，而普通石墨負(fù)極材料的電池充電倍率僅有2C-4C,。
基于鈦酸鋰電池的這些技術(shù)特點(diǎn)，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為其契合了新能源公交車,、大型儲(chǔ)能裝備的需求,。拿公交車來說，一般單趟里程不超過40公里,，每次終點(diǎn)站進(jìn)站等待到下次發(fā)車時(shí)間間隔至少需要幾分鐘時(shí)間,。這時(shí)鈦酸鋰電池能量密度低的劣勢不會(huì)影響客車的使用，反而體現(xiàn)出電池快充的好處,。作為公共交通工具,，公交車對電池的安全性、耐用性都提出了更高要求,。
5月2日,，6款搭載鈦酸鋰電池的新能源客車進(jìn)入工信部《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》（2017年第四批），意味著官方對這一電池技術(shù)成熟度的認(rèn)可,。隨著后期補(bǔ)貼落實(shí)到位,，鈦酸鋰電動(dòng)客車的售價(jià)也將有所下降，未來有望持續(xù)拉動(dòng)其銷量,。面對巨大的新能源客車市場,，鈦酸鋰企業(yè)開始擴(kuò)產(chǎn)。
