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磷酸鐵鋰能量密度已達極限 三元材料是行業(yè)趨勢?


來源:上海有色網(wǎng)

[導(dǎo)讀]  在現(xiàn)有材料體系的大框架下,,無論技術(shù)如何改進,磷酸鐵鋰動力電池電芯的能量密度達到300Wh/kg的希望都較為迷茫,相對來說,,三元技術(shù)路線則較有希望,。

中國粉體網(wǎng)訊  在現(xiàn)有材料體系的大框架下,無論技術(shù)如何改進,,磷酸鐵鋰動力電池電芯的能量密度達到300Wh/kg的希望都較為迷茫,,相對來說,三元技術(shù)路線則較有希望,。   

值得注意的是,,關(guān)于三元和磷酸鐵鋰的安全性爭議持續(xù)了兩三年,尤其是商用電動車究竟該使用哪種電池也一直眾說紛紜,,此前業(yè)內(nèi)有一個折中的觀點是:不同車型采用不同的電池,,如乘用車看重續(xù)駛里程,采用高比能量的三元電池,,客車更看重安全性,,采用比能量相對低但穩(wěn)定性更高的磷酸鐵鋰。   

根據(jù)報告預(yù)計,,到2020年,,中國新能源汽車市場的動力電池總需求量將接近5000kWh,其中,,磷酸鐵鋰還將經(jīng)歷2年的緩慢增長,,到2019年,絕對需求量會下降,,2020年快速下降到750kWh左右,,預(yù)計2018年純電動客車領(lǐng)域?qū)䦟θ姵亟饨撕笕姵氐男枨罅繉l(fā),,到2020年將會達到4250kWh左右,,從而基本完成對中國新能源汽車市場的統(tǒng)治,而磷酸鐵鋰電池則會將市場中心轉(zhuǎn)移到儲能領(lǐng)域,。   

不少業(yè)內(nèi)人士指出,,雖說三元/錳酸鋰系路線達到300Wh/kg的可能性較大,但也需要付出艱苦努力才行,,相對于比亞迪(002594),、寧德時代、天津力神,、國軒高科(002074)等各大廠商而言,,人力物力財力有明顯差距的中小廠商要實現(xiàn)這一目標的難度就會更大。   

根據(jù)不少機構(gòu)的統(tǒng)計,,在新規(guī)下,,目前國內(nèi)能達標的企業(yè)屈指可數(shù),,僅有比亞迪(002594)和寧德時代新能源科技兩家,國軒高科(002074),、沃特瑪,、億緯鋰能(300014)、比克電池,、中航鋰電等企業(yè)至2016年底才接近規(guī)定標準,。   

2016年是中國新能源汽車發(fā)展第三階段(20162020)的開局之年,第三階段是整頓和提升的階段,,目的就是要讓中國的新能源汽車產(chǎn)品最終走出國門,,具備國際競爭力,,中國政府也制定了產(chǎn)業(yè)集中化目標,,希望到2020年在新能源汽車、動力電池乃至材料等產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié),,最后都留下23家企業(yè),。


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