中國粉體網(wǎng)訊  在現(xiàn)有材料體系的大框架下,，無論技術如何改進，磷酸鐵鋰動力電池電芯的能量密度達到300Wh/kg的希望都較為迷茫,，相對來說,，三元技術路線則較有希望。 　　

值得注意的是,，關于三元和磷酸鐵鋰的安全性爭議持續(xù)了兩三年，尤其是商用電動車究竟該使用哪種電池也一直眾說紛紜,，此前業(yè)內(nèi)有一個“折中”的觀點是：不同車型采用不同的電池,，如乘用車看重續(xù)駛里程，采用高比能量的三元電池,，客車更看重安全性,，采用比能量相對低但穩(wěn)定性更高的磷酸鐵鋰。 　　

根據(jù)報告預計,，到2020年,，中國新能源汽車市場的動力電池總需求量將接近5000萬kWh，其中,，磷酸鐵鋰還將經(jīng)歷2年的緩慢增長,，到2019年，絕對需求量會下降,，2020年快速下降到750萬kWh左右,，預計2018年純電動客車領域將會對三元電池解禁，此后三元電池的需求量將會爆發(fā),，到2020年將會達到4250萬kWh左右,，從而基本完成對中國新能源汽車市場的統(tǒng)治，而磷酸鐵鋰電池則會將市場中心轉移到儲能領域,。 　　

不少業(yè)內(nèi)人士指出,，雖說三元/錳酸鋰系路線達到300Wh/kg的可能性較大，但也需要付出艱苦努力才行,，相對于比亞迪(002594),、寧德時代、天津力神,、國軒高科(002074)等各大廠商而言,，人力物力財力有明顯差距的中小廠商要實現(xiàn)這一目標的難度就會更大。 　　

根據(jù)不少機構的統(tǒng)計,，在新規(guī)下,，目前國內(nèi)能達標的企業(yè)屈指可數(shù),，僅有比亞迪(002594)和寧德時代新能源科技兩家，國軒高科(002074),、沃特瑪,、億緯鋰能(300014)、比克電池,、中航鋰電等企業(yè)至2016年底才接近規(guī)定標準,。 　　

2016年是中國新能源汽車發(fā)展第三階段(2016至2020年)的開局之年，第三階段是整頓和提升的階段,，目的就是要讓中國的新能源汽車產(chǎn)品最終走出國門,，具備國際競爭力，中國政府也制定了產(chǎn)業(yè)集中化目標,，希望到2020年在新能源汽車,、動力電池乃至材料等產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)，最后都留下2到3家企業(yè),。